というカスタマイズ？方法。筆者の車にも施行済みです。

当ブログにも様々な方からコメントやメールが私に届きます。ありがとうございます。

ここではアルミテープを車に貼る、というカスタム手法をアルミテープチューニング、

と仮に呼称して話を進めていきます。

アルミテープチューニングについて色々と調べていたところ、

エンジンルーム内の部品やそのほか外装樹脂部品に施行しても効果があることが判明。当ブログでお伝えしています。

トヨタいわく、「当初はボディ外装の静電気を除去して車体周りの空気の流れを整流させる。」

というのが主旨のカスタム方法だったようですが、エンジンルーム内の帯電物、例えばインテークマニホールドやエンジンヘッドカバー、そしてサスペンションにも効果がある。とのこと。

現在では一般ユーザーの方々の研究も進んで、アルミテープを貼り付けることで効果のある場所は様々判明しています。

これから「アルミテープを貼り付けてみよう」

という方はまずこの記事を一読いただいて、貼り付けの基本を抑えておいてもらいたいと思います。

アルミテープ貼り付けのことがもっと知りたい、という方はトヨタ特許のアルミテープ貼り付け場所を公開しています。それらに目を通してもらえれば更に知識を深めることができます。

トヨタ考案～アルミテープ設定の狙いと効果

アルミテープ効果は直進性・操舵安定性の向上

86"KOUKI"進化の真価 トヨタ自動車 多田哲哉（3）空力が激変！"魔法"のアルミテープの謎を告白 | GoodsPress Web - Part 2

先のマイナーチェンジで、モータースポーツとの親和性を高めたトヨタ「86（ハチロク）」。そのために、大幅に進化させたひとつが空力特性です。 そんな86"KOUKI"（マイナーチェンジ後の後期型）の空力特性を向上させる部品として見逃せないのが、...

www.goodspress.jp

【インプレッション】トヨタ「86（ハチロク）」（アルミテープ装着テスト） /

貼るだけで効くのは湿布薬くらいかと思っていたが、いまじゃクルマに貼るだけで走りが変わるなんていうシロモノが登場！ それもアルミテープを貼るだけで「ハイでき上がり！」というお気軽さ。これは深夜の通販か？ それともオカルトまっしぐらの怪しげな宗...

car.watch.impress.co.jp

そもそもこのアルミテープを貼る意味、経緯はどういったものだったのか？

発表当初は車体に帯電している静電気を除去することで、その車本来の性能を出せる、または向上させる。といったもの。

具体的にはバンパー、ドアガラス、フロントガラス下部、ステアリングコラム下へアルミテープを貼ることで車体の静電気を除去。

空気の流れを整えて直進性能や車体の安定性、操舵安定性の向上を図る。

といった内容の物でした。

走行中の空気との摩擦でボディに静電気が帯電し、静電気が原因で走行中の車体周りの空気抵抗が増大して本来のポテンシャルが出せない。

なので車体の静電気をなんらかの方法で取り除いてしまえばいいのでは？

と考えて行き着いたところがアルミテープだった。という話です。

車の性能をアップさせるというより、設計された本来のパフォーマンスを引き出す、

という考えの方が近いのではないでしょうか。

このカスタム方法、現在でも様々な意見が聞かれ、車両によっては効果が出にくいという事実もあるようで、そういった結果が否定的な意見を生んでいます。

アルミテープを車に貼るだけで性能が変わるのか？

静電気を除去しただけで走りが変化するはずがない。

などなどトヨタが主導して発表したとはいえ、オカルトじみたこの発表は大いに物議を醸しました。

実際私も施行する前はその内の１人でした。

長い車カスタムの歴史の中で、どこかの誰か１人位は気づいた人がいたんじゃないか？

いたとしたらなんで表沙汰にならなかったのか？

今でも効果があるのかないのか？半信半疑な人が大勢います。

ですがアルミテープで除電した結果、車両の挙動や特性が変化した。

というのは間違いなくトヨタが実証して得られた事実やデータに裏付けされ、

それに基づいた行動の結果であり、プラシーボでもなんでもないのです。

まだ試していない人はこの記事を読んでいただいて、是非1度は試してもらいたく思います。

アルミテープの特許を取得した意味

アルミテープで静電気を除去すれば車の性能が向上する。

信じられないような話ではあるけど、天下のトヨタがお金をかけて特許申請までしたのだから効果がない。

ということは考えにくい。

私は車設計・開発の仕事に携わっています。

日々コスト管理に追われているトヨタ社内の仕事ぶりは容易に想像がつきます。

ただでさえ「コストの鬼」と呼ばれるのがトヨタです。

1円でも安く、それでいて品質を下げることはトヨタブランドとして許されない…

私達下請け側の人間からするとトヨタの仕事は短納期で制約や縛りも多く、品質も下げられないことから一筋縄ではいかないメーカー、という認識があります。

それが「日本の車作り」というのを世界にまで押し上げた原動力でもあって、日本の技術が高く評価されている所以なわけですが。

トヨタは徹底したコスト管理・削減を目標に掲げて車作りを行っているメーカーであって、

そんなトヨタがお金と時間をかけてまで特許を取得し、世の中に発表したこの情報です。

ウソということはありえません。

実際施行することでなんらかの効果があるのは私自身体験済みです。

そしてこういったオカルトめいた分野で特許申請したという部分、おそらくトヨタ社内では反発した方もいただろうと察します。

ヘタをすれば世界のトヨタブランドに傷がつきかねません。

未知の領域であるアルミテープを貼って静電気を除去できる、という事柄を大々的に発表したという事実が自信の表れではないかと。

アルミテープ貼り付けの基本

貼り付けるときの３つのポイント

このカスタムは誰でも簡単に施行することができます。

用意するのは基本的にアルミテープだけです。

世間では色々な話が出ていますが、基本的に長さや幅、アルミテープの外観などの大きさや形状にも特に制限はありません。

ただ車に貼るだけ。それで終了です。

ただ、貼り付け方法や効果をより高める方法はあります。

その点に気をつければより一層効果的です。

アルミテープであれば効果が見込め、かつ耐候性のある物が望ましく、

その要件を満たせばホームセンターで売られているようなアルミテープで十分効果が見込めます。

たかだか数百、高くとも千円前後の物で愛車のパフォーマンスがアップできるというのだから、試さない手はありません。

ここに誰でも簡単に、以下の要点に注意するだけで最大限の効果を得ることができる貼り方のポイントを３つ記載します。

①アルミテープの端部はカドを設けると放電を促進できる

②粘着面は導電性がある方が望ましい

③曲面に貼ることで効果を得やすい

この３つがポイントになります。以下に少し説明します。

①について、貼り付けようとするアルミテープにカドを多く設ければ、より安定した効果が望める。

具体的にはギザギザに切ったり、トヨタ純正品のような形を真似るのもいいでしょう。

静電気は端部によって除電されます。

②について、アルミテープの裏面、粘着面にも表面のアルミと同じように導電性を持たせているアルミテープであれば更に効果を高めることができます。

③について、車体の静電気は空気が剥離しようとする際、曲面に溜まって整流を妨げます。

それのわかりやすい形がフロントバンパーで、この溜まった静電気を除電するためにフロントバンパーコーナー付近にアルミテープを配置する、というのがトヨタの考えです。

空気が剥離していきそな場所に貼り付けることで車体の静電気を効果的に除去できます。

また、貼ったアルミテープにツメでちょっとキズをつけるのも有効とのこと。

みなさんも施行する際は是非真似してください。

簡単にまとめると

• アルミテープに意識的にカドを設ける工夫をする
• 粘着面の導電性はあった方がより好ましい
• 曲面にアルミテープを貼り付ける

この３点を抑えていればOKです。

ちなみにですがトヨタ社内ではアルミテープのことを「お札」と呼ぶそうです。

アルミテープ糊面の導電性の有無は重要か？

アルミテープは通常裏面は糊面になっていて、この糊面の導電性の有無によって効果があったりなかったりするのでは？という説が出ています。

接地場所とアルミテープとを糊が邪魔して除電しないのでは？と。

私が調べた限り、糊面には導電性はなくても効果があるようです。

ただ導電性があった方が望ましいことは確かで、より高い効果を望むのであれば導電性のあるアルミテープを用意した方がいいでしょう。

こういった趣味性の強い分野のアイテムは、「自己を納得させる」という意味でもなるべく最善策を取った方が高い満足度は得られます。

除電している現象は目には見えませんので。

アルミテープ使用に適していない物、天候

アルミテープそのものはどこにでもあるもの。だけど車に使用するとなると話が変わってくる。車に使うには不適な物も多く、注意が必要。

私が最初にダイソーで購入した物は粘着力が弱くてすぐに剥がれ、とても使用できる代物ではなかった。

このことから数多くの車製品で実績のある３Ｍ製のアルミテープをオススメしたい。

３Ｍ製は糊面の導電性も保証されており、価格も特別高くない。

車で使用するには３Ｍ製品以外では対候性の基準を満たせないとメーカーで言われている程、信頼性も高いのです。

また、雨の降っている日はアルミテープの効果はありません。

何故かというと雨が降っていることで常に水にさらされているわけで、車に静電気が溜まりません。

除電しようにも静電気がないのではどうしようもありません。

しかしこれは車体表面に限った話で、ボンネット内や室内など、雨にさらされない場所のアルミテープは有効に働きます。

アルミテープは様々な場所へ応用が可能

エンジンルーム内にも

最初は発表当初のように外装部品、フロントガラスやバンパー等に貼り付けて整流を促す。

という方法しか知りえませんでしたが、調べていくうちに他の部位にも応用が可能ということがわかってきました。

例えばエンジンルームにも応用できます。

トヨタが公表した情報の１つに帯電電荷荷重を低下させて機関出力を向上させる。

と題し、その効能としてエンジンルーム内の非導電性部品にアルミテープを貼り付ければエンジンの出力の向上が見込める。というもの。

2016-125398 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】エンジンおよびエンジンの製造方法 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

その原理を簡単に説明すると、エンジン本体、シリンダーヘッド、エンジンヘッドカバーは１０００Ｖもの高電圧になる場合があることが確認されていて、

吸入空気の流入作用、排気ガスの流出作用について実験を行った結果、エンジン本体の電圧値が高電圧になると吸気抵抗および排気抵抗が増大し、機関出力が低下する、という話です。

この高電圧を除去するために樹脂製のパーツ、ヘッドカバーやマニフォールドにアルミテープを貼り付け、静電気を除去。そうすることでエンジン出力の向上が見込めるとのこと。

もっと簡単に言えばプラスチックの部品にアルミテープを貼ればパワーアップします。と言っているようなものです。

パワーアップというと少し誤解があるのですが、溜まった静電気が空気の流れを邪魔して本来の設計通りの空気流入が得られない。

だったら静電気をなくしてしまえばいいんじゃないか？という考えです。

アルミテープを貼ると効果がある場所

エンジンルームは序の口でインレット、エアクリボックス、ショック、ホイール、ハブ、ブレーキ、マフラーリング、燃料タンク、オイルパンetc…

樹脂製の部品、回転体、空気との摩擦がある部品であればどれにでも効果が出る可能性があるのではないか？

なんだかそう思えます。

実際これらの場所に貼り付けたユーザーの感想は多くが変化があった、と認めている。

ショックに貼ったら硬くなった、アルミホイールに貼ったらダストの付着が少なくなった、などなど。

車種によって効果があったりなかったりするのは車体そのものの持つ静電気を元々逃がしやすい車とため込みやすい車があるのでは？

とする説もあり、実際どのような効果があるかはアルミテープを貼って試してみるしかない。

実際に私もこれまでに様々な場所に貼り付けて効果を検証してきました。

これまでに4車種で試してきましたがフロントガラス、コラム下は効果が出やすいポイントです。

それと効果を体感できる、という点では制御系のＣＰＵやモジュール等に貼ってみても面白いです。

しかしこの方法はマイナスに作用することもありますので十分注意してください。

車以外にも貼ることで変化のある物がありますので、興味があったら探してみるのもいいかも。

アルミテープは貼ってはいけない場所もある

アルミテープを貼って効果が得られない場所

上記で少し触れたように車も千差万別、効果があったとされている場所に貼っても効果がなかったどころか、逆にパフォーマンスが落ちる場所もあったとの話も。

適切なポイントを選定するには、やはり貼ったり剥がしたりを繰り返して効果のある場所を少しづつ探っていくしかない。

私の所有していたキャデラックDTSのEGRバルブ（上記画像）にアルミテープを貼ったところ、

エンジン始動後車体がブルブルと異常振動しだし、メータークラスター内に異常を示すエラーメッセージが表示されたことがある。

イグニッションコイルやプラグの故障を疑いましたが、アルミテープを剥がすと異常振動は収まり、何事もなく走行できました。

信じられないかもしれませんが、アルミテープを貼り付けたことで空気の流れになんらかの変化が起きていることを身をもって実感した出来事でした。

このように貼り付け場所によってはマイナスに作用することもあり得るので注意が必要です。

アルミテープをたくさん貼るのもＮＧ

どこに効果が出るのかわからないから、とりあえず思いつくところ全てに貼ってみる。

こういった行為は逆に悪い結果となることが多いようだ。

面倒だけど前述のように少しずつ貼っては剥がす、のトライ＆エラーを繰り返すのがベターであると思う。

アルミテープを貼り付けるポイント

外装部分

アルミテープの効果を最大に発揮するための３つのヒント

車にアルミテープを貼った際の効果と適切な形状、アルミテープの除電できる範囲を特許情報を元にひも解いてみました。様々な情報が飛び交っていますが、ここに記されたことが基本です。貼る場所に迷ったら基本に立ち返りましょう。

iico10.com

2024.04.03

静電気は空気の動きのある場所でしか放電されない。

そして静電気を帯びるのは非導電性の物質。なので基本は空気の流れのよくある場所、前後バンパーなどの外装パーツから貼り付けていけば効果を探りやすいのではないかと思う。

基本的な貼り方の考え方として、トヨタは特にアルミテープの大きさを制限しているわけではありません。

また貼り付けるポイントとして、上記でも少し触れましたが曲面に貼り付けた方が好ましい結果が出やすいと公言しています。

これは曲面の方が静電気が蓄積されやすい、というのが理由です。

個人的に注目しているのはリア。Ｆ１に詳しい友人がいるのだけど、その友人はしきりにリアの空力を力説する。

Ｆ１ではリアの空気を剥がすことが重要で、リアへ巻き込んだ空気が車体を進行方向とは逆に引っ張る力が働く。この力は意外に強く、走行の妨げとなる。とのことだ。

近年のトヨタ車ではテールランプに突起を設けている車種が多く見られる。

トヨタでもそうした空力の実証データが積みあがってきて実車へ装備し始めたのか、

それともテールであれば安価で装着できる（型造形に折り込めばいいだけ）のでとりあえず、といった意味合いで装備しているのか、真意はわからない。

だけど注目していることは間違いない。それだけ空気の及ぼす影響というのは無視できないということだ。

車体以外での貼り付けポイント

ここに車体以外での貼り付けポイントまとめてみました。

この多くは実際私が試した部分ではなく、単純に調べた項目であるので効果を保証するわけではないのであしからず。

ここはわかり次第随時追加していくつもり。

室内

ステアリングコラムカバー 　ヒューズボックス　各電装品

エンジンルーム

エアクリーナーボックス 　インテークマニホールド　インテークダクト 　ヒューズボックス 　バッテリーマイナス端子　バッテリーケース 　バッテリー蓋　エンジン/ＡＴ制御用ＣＰＵ

足回り

ホイール 　ホイールキャップ　ショックアブソーバー 　スプリング 　ホイールハウス

その他

アンダーカバー 　ワイパーアーム　ハッチダンパー

＜トヨタのアルミテープ特許情報はこちらから＞

トヨタ推奨のアルミテープ貼り付け場所

トヨタが特許を取得した際の特許情報をこちらにまとめてあります。

現在、アルミテープ除電に関する情報のほとんどは元を辿ればここの研究論文にたどり着きます。

・車両用帯電電荷低減装置（ステアリング、ステアリングコラム等）

2016-049880 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両用帯電電荷低減装置 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（車両の操縦性及び走行安定性を向上させる。）

・車両の吸気装置（インレット、エアクリボックス等）

2016-078640 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両の吸気装置 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（帯電電荷量を低下させて吸気効率を向上させる。）

・車両の冷却装置（ファンシュラウド）

2016-117388 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両の冷却装置 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（帯電電荷量を低下させて冷却効率を向上させる。）

・車両の吸気装置（エアクリボックス）

2016-121671 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両の吸気装置 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（帯電電荷量を低下させてエアクリーナ、エアフィルタの吸気効率を向上させる。）

・車両（ボディサイド）

2016-124319 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（車体の空力特性の悪化、操縦安定性などの走行性能が低下を抑制。）

・車両の排気装置（マフラーリング）

2016-125400 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両の排気装置 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（排気系部品の除電、機関出力が向上。）

・車両（HV、EV等）

2016-131427 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（インバータ、コンバータの制御性などの静電気を抑制、駆動モータの出力トルクの変動などの車両の走行性能の低下を抑制。）

・車両の潤滑油又は燃料の供給装置（燃料タンク、オイルパン）

2016-133032 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両の潤滑油又は燃料の供給装置 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（潤滑油又は燃料を除電して機関の運転応答性を向上。）

・車両の減衰力発生装置（ショック）

2016-138651 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両の減衰力発生装置 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（ショックアブソーバ内オイルの電荷の帯電、減衰力が過剰になることを防止。）

・車両の車輪支持装置（ハブ）

2016-141167 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両の車輪支持装置 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（車輪支持装置の軸受内のグリースの電荷を除去、軸受内の粘性抵抗増加を防止。）

・車両の制動力発生装置（ブレーキ）

2016-148369 - 知財ポータルサイト『IP Force』

【発明の名称】車両の制動力発生装置 【出願人】トヨタ自動車株式会社

ipforce.jp

（制動力発生装置内のグリースの電荷を除去、軸受内の粘性抵抗増加を防止する。）

読み難いですが、これらを熟読すればどこに貼り付ければいいのか？といったことや、アルミテープチューニングに関する理解が深まります。

車両に施行する際の参考にして下さい。

アルミテープチューニング実際の施行例

～ホイールキャップにアルミテープ～

通勤車であるソニカは今スタッドレスを履いていて、ホイールはスチールだ。

当然スチールホイールにはこのホイールキャップを装着することになるけど、このホイールキャップにアルミテープを貼り付けると良い効果が期待できる、とのこと。

その「良い効果」を確かめるためにも早速貼り付けてみた。

画像のように裏面にギザギザにカットしたアルミテープを対角上に２枚貼り付け、効果を確かめてみる。

ちなみに全くの余談であるけどこのスチールホイール、実は前車であるスバル・Ｒ２からの流用。

取り付けに当たってはハブ径が気になったけど、Ｒ２のハブ径は５９ｍｍ、ソニカは５７ｍｍで装着は可能。

ただハブ周りに少しクリアランスができてしまうけど、通常街乗り走行であれば全く問題ない。飛ばせるタイヤでもないし。

その効果は予想を超えるものでロードノイズの減少に繋がった。

スタッドレスはゴーゴー・ゴロゴロと常にうるさいものだけど、それが明らかに緩和している。少ししっとりとした感触に変化した。

タイヤに設置感が増してアルミテープ無しのときよりもスーっと走っているような、不思議な感覚だ。

本質は車を楽しむということ

なぜこのような話がここまで話題になったのかといえば、みんな車を楽しみたいから。と言える。

私は自分で部品を交換したりするのが好きで、結果的には手間がかかってもそれで良しとしている。

効果があったと言う人や逆に望んだような効果が表れず否定的。

プラシーボでは？と疑う人も、みんな車が好きで実際にアルミテープを貼り付けて試したからこそ出てくる意見。

愛車が速くなったり、乗り心地が良くなったり、燃費が向上したり、このアルミテープチューンを試した人、試そうとする人、誰もがそういった変化を楽しんでいる。

今や車は電子化の一途を辿っている。完全自動運転車が出るまでそう時間はかからないはず。

現在でも駐車アシストや自動ブレーキ機能を備えた車が数多く発売され、車の進化は近年すごい速さで進んでいると感じている。

このように車が最新デバイスを纏ってどんどんデジタル化している一方、未だにアルミテープを貼り付けただけのアナログ施行で愛車の変化に一喜一憂できてしまう。

ここにとても面白みを感じる。まだまだ車も私達が知らない側面があるんだなあ。と。

何十年かするとガソリンエンジンは姿を消すと言われているけど、意外にもそんなことはないのかもしれない。

アルミテープ貼り付けの基本はコラム下とフロントガラス

フロント、リアガラスにアルミテープを貼る狙いと効果

アルミテープをフロントガラスとリアガラスに貼ったときの効果と、どのようなメカニズムが働いているのかを解説します。オカルトだ、と一蹴してしまうのは早計です。トヨタが発表したのにはしっかり理由があり、根拠があります。

iico10.com

2024.04.03

私が色々試した中で最も効果的だと感じたところは、コラム下とフロントガラス。

やはり記事公開初期の基本的？なところに施行した方が車種を問わずに効果を実感しやすいのかもしれない。

これからやってみよう、という方はまずはこの２つから試してほしい。

ただ、車によっては全く効果の出ない車もあれば出やすい車もある。

どうなるかは正直アルミテープを貼ってみなければわからないので、少しでも興味があればまずは貼って試してほしい。

トヨタ自動車エンジニアの弁

クルマは“全体最適”が必要であって、効果的な場所を見つけるためにはノウハウが必要です。“アタリ”の部分に貼れれば効果的ですが、“ハズレ”の部分に貼ってしまうと、かえって性能が落ちてしまうので注意していただきたいですね。貼ればいいってものではありませんから。

本当は、どちらかというと、もともと空力性能の低いクルマに貼った方が、効果を得やすいんです。例えばミニバンなどは、広い室内を確保するためにスポーツカーみたいなカタチにはできないので、空気抵抗が大きいですし、車体の回りを流れる空気も乱れがち。それを、アルミテープのような技術でコントロールしてあげると、大きな効果を得られずはずです。

トヨタ自動車、「８６」チーフエンジニア多田氏のコメント。

私も一応技術者のはしくれで以前は車体設計にも少し携わった経験がある。

クルマは「全体最適」が必要で貼ればいいというものではない。というコメントにとても納得できる。

車作りのエンジニア達は日夜、常に車両全体をイメージしながら完成形を目指して仕事をしている。

何でもそうだけど「バランス」がとても大事。良い工業製品を生み出すにはバランスのとれたモノ作りが必須だと私は考える。

アルミテープについてもっと知りたい方はこちらもどうぞ

→トヨタアルミテープをインマニ、バッテリー、ヒューズボックスに貼った感想

→エンジンルーム周辺にアルミテープを貼り付けて変化のあった場所

店舗はないので「開業」という程大げさな感じではありませんが。

車のことにはある程度詳しいつもりですが、「販売」のことになるとそうはいきません。

勢いでオークション会員になってはみたものの、経験が全くないので何がイイのか悪いのかわからない。

小売りをメインに据えて、主戦場はヤフオク。と始める前から考えてはいました。

何を買えばいいのかわからないので開業した勢いそのままに、とりあえず自分の興味のある車を買い付ける。

それをヤフオクなどネットで販売。

これを月に1台ペースで行ってきました。

2～3ヶ月は運がいいことに結構な利益が出た。おそらくビギナーズラックというヤツだろうとは感じてはいました。

しかし案の定と言うべきか、そのビギナーズラックは早々に終わりを迎えることに。

あまりにもヤバすぎるオークションの洗礼を受けました。

こんなことがまかり通っていいのか？

商売としてダメなんじゃないか？？

公表しようかどうか迷いましたが、オークション業界の実態を少しでもお伝えできればと、ここに記載します。

実際にあったオークション業界のトラブル

納車されるところで…

年末も押し迫る頃の11月。

コロナもあって会えていなかった友人達と週末、かなり久しぶりに(数年ぶり)のランチに出かけた。

話は弾み、場もあったまってきたころ1本の電話が。

陸送業者さんからだった。

「落札した車両、来週月曜お届けの予定です。お届け時間の詳細はまた当日連絡します。」

どうやら入札していた画像のリンカーン・ナビゲーターが落札できたようだった。

自分でもすっかり忘れてしまっていました。

「あ、良かった買えたんだ」

友人達と談話をしながらも少しづつ状況を把握してきた。

オークションは「流れ」も多い。買えるかどうか微妙だったけど、落札できた喜びがあとから湧いてきました。

リンカーン・ナビゲーター…今ではすっかりいなくなってしまったけど、ここ日本でも

「エスカレードかナビゲーターか？」

みたいな時代が確かにあった。

正規輸入されたのは3代目からであるにも関わらず、ナビゲーターが登場した当初、初代から名のある著名人や芸能人が購入していたのもあってなかなか知名度はありました。

なによりインパクトがあります。

日本ではありえない巨大なボディ、豪華なビジュアル、フッカフカなサスペンション、V8サウンド、

広大なアメリカ大陸を体現したかのような「This is アメ車」なナビゲーターは、今も昔も強烈な印象を与えます。

そんなナビゲーター、以前から気にはなっていたんです。

ですが私は基本的にセダンしか乗らないので、興味はあるものの購入リストからは外れていました。

なんですが、オークションの会員になったことで、「商品車としてなら扱ってもいいんじゃないか？」

と考えて仕入れてみたのです。予算ギリギリでしたが。

納車される当日、私はいつも通り会社で働いていたところに見知らぬ携帯番号から電話が。

陸送屋さんかな？と思い、電話を取ります。

「東西海運です。〇〇さんでよろしかったでしょうか？」

あ、やっぱり。陸送屋さんだ。

いよいよナビゲーターが納車かな？そう考えていたらこう切り出されました。

「今会場から自走で高速に乗って走行しているんですけど、これミッションがダメですね。」

「え？？」

「ミッションダメなんですか？？」

突然の申し出に唖然としました。陸送屋さんは続けます。

「はい。下を走っている分には問題なかったんですけど、上に乗って60km以上出したら急にエンジンが唸り出して。」

「なんかギアが2速か3速に固定されてるような感じですね。エンジンチェックランプも点いてスパナみたいなマークも点いてます。」

頭の整理が追いつきません。チェックランプが点いている？そんなこと出品票に書かれてなかったけど…

実際の出品票がコレです。

もしかしていきなり故障したのか？

だとしたら返品やクレームはきくのか？

きかなかったら大損になっちゃうのでは？

色々な考えが一瞬で浮かんできました。

「とりあえずは走れるんですか？」

このとき無難な質問を投げかけてみるのが精いっぱいでした。

「走るには走りますけど、これクレームで返しちゃった方がいいですよ。うちもよくやってるんで。」

「クレームきくんですか？私、開業したばかりでこういった経験がなくてどうしたらいいのかわからないんですけど…」

「そうですね。まずはオートサーバーさんに連絡した方がいいですね。うちは物を運ぶだけなので、ちょっとどうにもならないです。ごめんなさい。」

「とりあえず納車はさせていただきますね。近くになりましたらまた連絡します。」

たった5～6分のやり取りではありましたが、上記の通りかなり衝撃的な内容でした。

車が壊れていて、しかも壊れている箇所はミッションという致命傷にもなりかねない事案。

ミッション故障なんて滅多にあるもんじゃないと思ってましたが、たまたま運が悪かったのか？

直すとしたら軽く100前後はいきそうだ。載せ替えるにしてもなかなかモノが無いんじゃないだろうか？

まあクレームで返せるって言ってるし、よくやってるって言ってたし、なんとかなるか。

大前提としてオークションは

「出品票に各種チェックランプ点灯の記載がない」→「実際はチェックランプが点灯していた」

こうなるとクレーム案件で、申し立てれば車両を返却したり、修理代の請求ができるとのこと。

知り合いから聞きました。

なので軽い気持ちで考えていたんですが、そう思ってからが長い闘いの始まりでした。

本当に返却できるのか？

私が就労中に再度電話がかかってきました。

「一応納車は完了しました。私の方でも(不具合の)現認は取れてるので。それとリアゲートダンパーが抜けてて自動で開かないので注意してください。」

リアゲートまでも調子が悪いのか。それも記載が無かったのに…。

ミッションといい、この時点で変なタマを掴まされたような気がしていました。

とりあえずすぐにオートサーバー(オークション仲介会社)へクレームを入れることに。

クレームはネットで申請が可能です。

運送業者様からの申し出でエンジンチェックランプの点灯、ミッションの変速不具合、当時の状況など細かに記載しました。

クレーム申告から30分もしなかったでしょうか、オートサーバーから連絡がありました。

「ディーラーから修理見積もりをもらってください。案件からいっておそらく長丁場になると思います。」

「修理費用が車体価格の何％という割合で修理費用を支払うのが通常の流れです。全額負担はできません。」

「基本的には車両の返却は規約でできません。ケースバイケースではありますが。」

「重整備が必要な場合、エンジン・ミッション載せ替えになったときなんかは相手方(ナビゲーターを出品した)の方で物を探して、現物支給ということもあります。」

基本的に車両の返却はできないとのこと。

こっちはお金出して買って、故障していたら返品もできず、しかもその内容も修理費用全額持ってくれない。

それってどうなんですか？と。買った方は泣き寝入りするしかないじゃないですか？と。

ちょっと語気を強めに申したところ

「まずは見積もりをもらって、それを郵送で提出してください。そこからになります。」

みたいな話をされました。

まあオートサーバーはただの仲介会社なので、強く当たっても仕方ないところはありますが。

この時点でなんだかオオゴトになりそうな予感はしていました。

症状確認

帰宅し、その日の夜にも車の様子を確認しました。

「あれ？チェックランプ点いてないな。」

エンジンをかけるとチェックランプが点灯していません。

何度エンジンをかけなおしても点きません。

そのままちょっと試運転してみます。普通に走れます。どこもおかしいところはありません。50km程は走ったでしょうか。

昼間のやりとりはなんだったのか？という位調子がいい。

ちょっと距離を走ったり、スピード出さないと出ないのかもしれない。

なのでガソリンを追加で入れて、1時間位走ったところ…

いきなり症状発現。

80kmの定時走行中急にガツンと大きな変速ショック、同時に唸りを上げるエンジン、スパナのマークも点きました。

そのときのエンジン回転数は3，000回転位。

エンジンが唸っている、という陸送業者さんの弁は高速走行しているにもかかわらず、ずっと3，000付近でエンジンが回っていた為でした。

確かに3～4速固定でずっと走っている気がします。シフトショックが感じられない。

信号待ちからのスタートも遅い。回転を上げないと進まない。

ずっとエンジンの回転が高いままなのでガソリン消費量が半端じゃない。みるみる減っていくのがわかります。

症状が確認できたので一端自宅に戻る。

だけどチェックランプは付かなかったんです。

しかもエンジンかけなおすと、スパナマークが消えます。

これもしかしたら電装関係に不具合があるんじゃないか？

だとしたら、ちょっとした修正で直るかも？？

まあまずは見積もりを取るのが先決か。クレームの期間もあるし。

オークション会場から早く見積もり取るようにと念を押されています。

うまく直ればいいけど、ちょっと商品としては信頼感ないなあ～。

などと思いながらその日は床につきました。

後日、チェックランプが点灯しないのが気になり、改めて高速走行メインで１時間程走行しましたが、

上記と同様の症状が現れ、今度はチェックランプが点きました。

チェックランプ点灯する・しないの瀬戸際で不具合が出ているんでしょう。

点灯したら何度かのエンジンON・OFFで消えます。

この状態でオークションに出品していたのでしょう。

ある程度走行しないと点灯しないので、オークション会場内は基本的には走れず、自走したとしても20km位がMAXとのことで、気づかなったのだと思います。

ディーラーの対応に「？」

翌日、仕事の合間を見てフォードのディーラーに連絡を入れます。

幸いなことに自宅付近に元フォードディーラーの看板をかつて掲げていたお店があったのです。

そしてこれまた幸いなことに、ナビゲーターの記録簿を見ると、なんと前所有者はそのお店で購入されているではありませんか。

新車販売は東京の別のお店でしたが、認定中古車として流れてきたようです。

これは色々と期待が持てる。

もしかしたらこのナビゲーターもディーラーメンテで手厚く整備されてて、今回の故障も大したことないんじゃないのか？

なんて考えもよぎります。

早速そのA店に電話。対応してくれた営業の方に事情を説明する。

すると

「大変申し訳ないのですが、今は業者さんはお断りなんです。それに現在は既存のお客様の入庫でいっぱいの状況でして、ご対応できる状態ではないんです」

やんわりと断られました。

こっちもモノ申したいところはありますが、業者は受け付けられないという方針なら仕方ない。

なんとなく腑に落ちませんが、切り替えて次のお店を探そう。そのときはそう思いました。

さて気を取り直して…

撤退したフォードのディーラーなんてそんなに存在するわけではないので、

ネットで調べて神奈川にある、なるべく自宅から近いフォードディーラーB店に電話。

しかし

ここも同じような理由で断られる。今は対応できませんと。

ここもなの？？

…次からは業者であることは伏せることにしました。

業者お断り、みたいなお店ってあるんですよね。理由はわかりませんけど。

3件目C店、自宅からはちょっと離れるが仕方ない。電話してみたら

「申し訳ないです。フォード車を見れるスタッフが全員退職してしまって、今は受付できないんですよ。ネットにはフォード正規ディーラーを名乗ってはいるんですけどね…。」

なんともずさんな管理に閉口です。そんなことあるの？って感じです。早く看板降ろしてよと。

次で4件目D店、いい加減疲れてきました。自宅からはかなり離れます。

「以前からのうちの顧客様であれば見れるんですけど…ごめんなさい」

4件問い合わせて、結局どこも対応してくれませんでした。

この各ディーラーの対応、これはおかしい。今フォード車に乗ってる人はどうすればいいのか？

ディーラーで診てほしいから並行モノは買わない人もいるのに、こんな感じで結局ディーラーで診てくれないのではディーラー車を買う理由が希薄になってしまう。

なんだか面倒事をこっちに持ち込まないでよ、と言わんばかりのスタンス。

こっちもヒマではありません。仕事の合間に電話してるので。

フォードディーラーじゃなくても、その辺の輸入車屋さんならいくらでもあるのに。

それで対応できないかオートサーバーに問い合わせたら、「診断機を持ってるところなら大丈夫です。」

との回答。早く言ってよ。

最寄りの輸入車屋さんに週末持っていくことになり、ホッとしました。

ナビゲーターも過去に見たことがあるようなお店だったので、ある程度の知識もあるんじゃないかと。

散々ディーラーに電話して、ようやく対応してくれたのが地元の輸入車屋とは、なんだか悲しい。

ディーラー＝親切・丁寧・高待遇

みたいなイメージを勝手に持っているのですが、正直いって揺るぎましたよね。

もうフォードは見たくないんだ、と遠回しに言っているような気がします。

見積もり提出～車体を会場に返却

地元の輸入車屋さんにアポを取って週末、診断機をあててもらうことに。

診断結果はミッションのトラブルコードのエラーが入っていたことを確認。

で、それを修正するにはやはりミッション載せ替え、もしくはオーバーホールが必要になるとのこと。

大がかりな修理になるのですぐに金額は出せない。週明けまで待ってほしい、と。

わかりました、と週が明けるまで辛抱していました。

帰宅してから、自分でも汎用診断機をあてて調べてみました。

そうです、実は私も診断機持ってます。汎用ですけど。

このコード、調べてみると結構厄介なトラブルコードっぽいです。

ちょっとした電装の不具合とか、ハーネスのショート、アース接地がうまくいってない、

等だったら簡単に直せたかもしれないんですけど、今回は危険な予感。

それで07ナビゲーターに搭載されてるミッションのことを調べたんです。

これ、ミッション自体はドイツのZF製のミッションで「6HP26X」というシロモノ。

フォード内では「6R60」という名称になります。

搭載されている車種は多く、BMWやジャガー等、多くの輸入車に搭載されています。

更にこのミッション、故障することで非常に有名で信頼性はかなり低い。

ガラスのミッション、とかって記載のあった記事も見かけました。

よくぞBMWもこんなミッションを継続的に採用してきたなあという感じ。

私が担当だったらとっくに不採用にしています。裏には色々と大人の事情があるんでしょうが。

そこで興味もあって、それなりの時間をかけて調べたんです、修理の方法を。

本国のサイトを見たり、ミッション修理屋、電装屋、ZF製のミッション専門に修理している工場、

色んなところに電話して意見を頂戴しました。

で、まとめたところ

• ①各ハーネスの点検
• ②ATF、ストレーナーを交換
• （ソレノイドバルブ交換)
• ③ミッション内部のゴムブッシュを交換
• ④TCM交換
• ⑤オーバーホール

点検・修理には上から順に行い、これらを潰していくことで完治します。

②辺りで直ってくれればラッキー。

ソレノイド交換してしまうとフォード専用の診断機繋いでモジュールのアップデートしないといけなくなる可能性もあります。

裏技として先にTCMのアップデートをかけてみて、これで直る可能性も20%位ある、とミッション屋さんに教えてもらいました。

大方は③がダメになっているケースが圧倒的で、

これを放置していくことでキズが広がって、重症になっていくというイメージですね。

オーバーホールまで完走してしまうと、当然100位は見ておかないといけません。

とあるミッション屋さんの在庫、6R60本体価格は120万だそうです。

このブッシュなんですが、部品自体はとても安い。

日本でも数千円で売ってたりします。

ただしそこに辿り着くまでの工賃と、フルードも抜けてしまうのでフルード代もかかる。

結果的に高額になってしまいます。

おそらく20前後位のイメージだと思います。

画像中央付近の四角い部品、これがダメになってミッション内部で油圧がかからなくなり、変速不良の原因となることが最も多いケースなようです。

続いて１番左の大きなパイプ。ハーネスを通す為のモノですが、これがダメになってここから油漏れを引き起こす。

この修理方法がわからず、そっくりオーバーホールしてしまって、より高額な修理費用を取られてしまうこともよくある話みたいです。

話が脱線してしまうのでここまでにしておきますが、ともかくナビゲーターのミッションは故障率が高い、ということです。

余裕があれば、この話は別途記事にします。

そんなこんなで修理の見積もりが出来上がって自宅に届いたので、オークション会場にそのまま送ります。

クレームとは別に、板金塗装の見積もりもお願いしていました。

数日後会場の担当さんのところへ無事に届き、連絡がありました。

「これから出品店さんと協議に入るので、１～２週間程かかります。」

併せて「現車確認がしたいので車両を会場に返却してください。」と申し出がありました。

翌日陸送屋さんから電話があり、日程を調整した上で車両を返却しました。

この返却も日中は会社勤めで対応できないので、車両の鍵を車に入れっぱなしにし、施錠せず開けたままにして対応しました。

さあどうなることやら。

規約では車両の返却はできないと言われています。

もし返却できなかったら…そんなことを考えてしまうと夜も眠れませんでした(本当です)

症状が確認できない

車両をオークション会場に返して1週間が過ぎました。

まだ何も返答はありません。

さすがに気になってきます。

この時点でもう12月も半ばに差し掛かる頃で、クレームで返せたとしても返金はいつされるのか？

という不安が出てきました。

車両を落札したのは11月頭です。

オートサーバーに催促の電話を入れてみます。

「ナビゲーターの件どうですか？」

「はい、ちょうどご連絡しようと思っていたところで、実は症状が確認できないんです。」

「車両はまだ会場の方にありまして、症状を再現させようとあれこれ試しているんですが、未だに出ていない状況なんです。」

なんだって？そんなはずはない。

これはよくある「ディーラーに持っていくタイミングで調子が良くなって原因がわからない」ってやつに違いない。

「私も確認しましたし、そもそも納車の段階で陸送業者さんが現認されてますよね？話はなかったんですか？」

「なんならチェックランプとスパナマークの画像送りますよ」

ちょっと強めに出てみました。

「そうなんですが、出品店さんが現認できないと車両の返却を認めないと言っているんですよ。」

「このままでは進まないので、最寄りのフォードディーラーへ車両を持ち込んで点検させていただこうかと考えています。」

「申し訳ないのですが車両返却できなかった場合、その際の陸送費・点検費用・その他諸々は御社持ちということになってしまいます。ご了承ください。」

電話を聞いてて血の気が引く思いでした。

おそらくそれだけで10近くはかかるだろうと予想できます。

まだ開業して数か月なのに…恐るべしオークション。

まさかこんな早くにトラブルを抱えてしまうとは思ってもいませんでした。

ん？

でもさっき「車両返却できなかった場合…」とか言ってたような…

ということは返却できる可能性も十分あるということ？？

聞いてみました。

「修理費用があまりにも高額だった場合、とくに今回のケースはそれに該当すると思われるので、クレームの最終的な着地点は車両返却で我々も動いています。」

「車が特殊なのでミッションの在庫も出品店さん側で用意できないようで」

「あとは症状が出ればそれを材料に交渉できるのですが…」

こうなればあとは神頼み。

なんとか症状が出てもらうことを祈りつつ、それから１週間程が経ちました。

車両返却

まだかまだかと思いつつ、なかなか連絡が来ません。

12月も終わりを迎えそうな3週目後半、ついにオートサーバーから連絡が。

「症状確認取れました。大変お待たせして申し訳ありません。」

「現認が取れましたのでキャンセル扱いということで進めさせてもらってもいいでしょうか？」

長い長い闘いが終わりを迎えた瞬間でした。

本当にホッとしました。

車両はそのまま私の手元に戻ってくることなく、返却することになりました。

実を言うと、ちょっと勿体なかったなあという気持ちも少しはありました。

相場より安く買えたのもあるし、自分で乗ってちょっとずつ直しながら遊ぶのも良さそうだなあって。

久々のアメリカンフルサイズボディを運転して、やっぱりイイ。改めて思いました。

車幅目いっぱいに走っているようなあの感覚、タウンカー以来でした。

また機会があったら仕入れてしまうかもしれません。

オークションの闇を実体験

さて、これまでは言わば前置きで本当に怖いオークションの話はここからです。

長い前置きで申し訳ありません。

全てはコレが言いたいが為の布石でした。

車両を返却し、私はずっと思っていました。

「あのナビゲーターどうなるのかな？」と。

散々お世話になったオートサーバーのクレーム担当の方に聞いてみました。

「出品店さんによると思いますが、自社店舗で販売したり、数か月後とかに再度オークションに出てくるんじゃないでしょうか。」

私「そのときはミッション不良、ということで出品されるんですよね？」

「そうですね、記録には残るので。黙って(隠して)出品するとペナルティもあるので心象は悪くなります。」

「もしくは修理して出品するかでしょうね。」

私「ミッション不良ということで出品された場合、当然価格も安くなると思いますが、そういった車両をまた購入することはアリですか？」

「個人的にはオススメできませんね。もうクレームもきかないし。全部わかった上で落札されるのであればいいですけど…」

どうやらまたオークションに出てくる可能性もあるらしい。

価格次第ではまた買ってみてもいいかな？なんて思ってました。

で…年明け早々にまた出てたんです。そのナビゲーター。

数か月は見てようかと思ってましたが、本当に出てきました。

思っていたよりずっと早かったです。

他で売却してしまうことも考えられたし。

そこで出品票を見てみると…

いいですか？

よく見てください。

ミッション不良なんてどこにも記載がありません。

追加で記載があるのは私がクレームを出した「リアゲートダンパー」のことだけです。

しかも、しかもです。

わざわざナンバーを変えてわかりづらく？している上に、

この「特別規定7MAX」というコーナー、

一切クレームがきかないコーナーなんです。

エンジン、ミッション、重大な箇所に不良があったとしても一切のクレームがきかないコーナーです。

これはヤバイ、ヤバすぎる。

私はこの出品されたところを当日リアルタイムで見ていました。

出品店は確実に、故障している事実を隠して出品しています。

そしてそれを受け入れたオークション会場。故障がわからないハズはありません。

とてつもなく深い、漆黒よりも更に黒い、真っ黒以外の何物でもない「闇」を垣間見ました。

チェックランプを隠すのは重大な規約違反とされ、出品店に罰金が課されると聞いています。

（会場によっても対応が違うと思います）

冒頭に少し記載しましたが、今回のナビゲーターのこの症状、一旦チェックランプが点いても、何回か走行しているうちにECUが正常だと判断すると、チェックランプが消えてしまうんです。

それにある程度ミッションが温まって油圧がかかってこないと発現しにくい症状と考えられ、

それを逆手に取っての出品と思われます。

まだあります。

私が今回問い合わせたミッション屋さんの中に

「そのナビゲーター黒のヤツじゃない？」

「何ヶ月か前に同じ不具合で問い合わせがあったんだよね。困ってオークションに流したんじゃないの？」

っておっしゃる方がいたんです。

その方の言っているナビゲーターが、今回私が仕入れたナビゲーターとは言い切れませんが、

もしそうだとすると…

全国のオークション会場内をグルグルと回っている可能性すらあります。

最終的にこのナビゲーターは、私が当初落札した価格とそう変わらない値段で落札されていきました。

現車を確認して、落札店は泣きを見たに違いありません。

その後どうなったかはわかりません。

こんな話、業者の方々にすればどうってことないものかもしれません。

ですが一般の人からすると驚きますよね。

私だって仕事を忘れて見入ってしまいました。この出品票を見たときは信じられませんでしたよ。

話を聞いたら「車業界は昔から全く変わってない。隠ぺい体質も悪い習慣も全てそのまま。」

と元車屋さんがおっしゃっていました。

youtubeでもオークションの暴露動画なんかが上がっていますよね。

今回のナビゲーターもほんの氷山の一角にすぎません。

実際、今手持ちの車両でも既に出品票と相違がありました。(故障していました)

私の友人に外国の方がいますが、この話をしたら「日本人でもそんなことするんだね」と言われました。

その一言に悲しくなりました。

実際こういう状態が成り立っていて日本の中古車業界は回っているので、今更正常化するのは難しいのかもしれません。

アメ車のナビゲーターだからこんな故障が多いんじゃないの？

と思う方もいると思いますが、オークション会場内の輸入車はとても故障が多いそうです。

知り合いが買い取り屋さんをやっているとき、

「仕入れ、下取りで入って来る外車は9割がどこかしらが壊れている。」

と言っていました。

車屋を始めてわかりましたが、輸入車専門でやってる店舗は凄いなと思います。

この場でオークションの実態を少しでもお伝えできればと思って記載しましたが、

もしかしたら同業の方から怒られるかもしれません。

中古車オークション業界は健全な場ではありません。

こういった騙し合いやババ抜きが日常です。

私は今回運よく回避できましたけど、そのうちババが回ってくるハズです。

オークション関係の話は今後も時間があるときにちょくちょく記載できれば、と考えています。

個人的には効果が体感できたので参考にしてもらいたい。当然車種によって効果は異なるし、効果の保証はできないのであくまでも参考程度に。この記事の車はキャデラックＤＴＳだ。

アルミテープを外装以外の部分へ貼ってみる

①インテークマニホールド

カバーを取り外したとこに見えるインテークマニホールドに、画像のように貼り付ける。ハサミはダイソーで買ってきたギザギザにカットできるハサミ。

前回はただアルミテープを切って短く貼っただけだったが、今回は長さにも注目した。

②パワステポンプ

パワステポンプフルードタンクに貼り付けた。

より効果が出るように端だけではなく、サイドの１辺だけハサミでギザギザ形状にしてある。

キャデラックＤＴＳはＦＦでパワステに負担がかかるので、少しでも性能の助けになれば、という狙いから。

③ヒューズボックス

見にくくて申し訳ありません。ヒューズボックスの横に貼り付けてあります。こうすることで電気の流れがスムーズなれば。と思い施行。

④フロントガラス

目立たないように室内の黒いふち部分に貼ったので完全に見えません。しかし見えないように、との目的は達成。実際に見ても言われなければわからない程、見えない。

⑤バッテリー

画像上部、右端と左端にアルミテープを貼りました。バッテリーに貼ると音質が向上するという話。

これはちょっと疑問に感じてはいるけどアルミテープは余っているので貼ってみた。効果がなければ剥がせばいいし。

ちなみにこの車はバッテリーがリアシート下にある。

⑥室内側ヒューズボックス

ＤＴＳはヒューズボックスがエンジンルームとリアシート下と２か所存在する。リアシート下のヒューズボックスも画像のように貼った。

アルミテープ実際の効果

今回はよく体感できた。以下に効果のあったポイント順に記載していく。

①インテークマニホールド

排気音の変化がよく体感できた。具体的には静かになった。

踏み込むとブオォォォとアメ車らしいエキゾーストサウンドを奏でるのが特徴のＤＴＳ、それが明らかに少し控えめになった。

パワー感の変化は特には感じられず。もしかしたらトルクがちょっと増えてるかも？といったフィーリング。

前回はダイソーのアルミテープですぐに剥がれてきてしまったので、体感することはできなかった。

今回でアルミテープを貼れば本当に何かしらの変化が出ることが身を持って体感することができた。

⑤バッテリー・③/⑥ヒューズボックス

これは音の変化が体感できた。

いつも聞いている曲の印象がちょっと違うのでよくよく聞いてみると、音の１つ１つがクッキリと聞こえるように変化していた。低音も強調されている。

バッテリーに貼るといつものボリュームで１～２つ音が大きい状態、と言われているけど、私が感じたのは少し違う。確かに音は大きくなっているのだけど、純粋に音の質も上がっている。

ノイズが除去されて音にも影響がでているのだろうか？答えは出ないけど、不思議と効果があった場所だった。

ヒューズボックスに貼り付けた効果はおそらく音だろう、と思う。他にはこれといって変化はなかった。

④フロントガラス

走行中の風切り音が少し小さくなっていた。

この風切り音よりも、窓ガラスを拭いたときにいつも発生する静電気が発生しなくなっていたことの方が大きかった。

手に静電気がまとわりつくあの感じが、窓を拭いていても感じられない。ここも効果があるなと改めて感じた。

⑤パワステポンプ

１番期待していたところだけに、１番効果がなくて残念。

ステアリングの挙動がしっかり、がっしりした「気がする」という程度でプラシーボの域を出なかった。

ＦＦでＶ８、相当フロントヘビーな車なのでテープ貼ることでちょっとでもパワステの能力を改善させたかったのだけど、ＤＴＳはパワステポンプには効果がなかった。

アルミテープを放電しやすい形状にするのが肝か？

今回の施行で感じたことはアルミテープの形状に気を付ければより高い効果が望めそうだったことだ。テープは面積よりもエッジの周長が大事だと言われている。

それと、放電しやすい形状にするよう工夫することだ。この記事のようにギザギザにカットしたり、表面にキズを付けるのも有効であると、トヨタも公言している。

ツメでキズをつけたり、ヤスリで少し表面を荒らしてもいいかもしれない。

なぜそう思うのか？

私も今まで数多くのコーティングやワックスを試してきました。そういった方々はたくさんいらっしゃることでしょう。

これまで数々のコーティング剤を試した結果、正直言って市販品レベルではどれも大差ないのではないかと、最近そう思うのです。

今回の記事は私個人の考えを記載します。本当のところは間違っているかもしれませんが、あくまでも個人の考えとして捉えていただきお読みくださればと思います。

ガラスコーティングの本当のところ

汚れにくい、はウソ

最初にガラス系のコーティングが世に知れた商品として、市販品ではブリスが有名どころでしょう。以来様々なガラスコーティング剤がリリースされてきました。

ワックスよりも短時間で手軽に施行できて、それでいてピカピカになる。多くの車ユーザーがこぞってガラスコーティング剤に手を出したことと思います。

中にはワックスよりも汚れにくい。水を弾くのでシミにならない。

といったことを前面に打ち出したコーティング剤もありますが、これはウソです。

ガラスコーティングもワックス同様、だんだん汚れてきますし水シミも付着してきます。

むしろワックスよりもガラスコーティングの方が汚れる。と思って下さい。特に水シミやデポジットに関しては発生しやすいと言えます。

車のガラスやお風呂場の鏡を見て下さい。ウロコ状になった水シミがついていませんか？

ガラスという性質は水と科学的に結合してしまうので、水シミ（ウロコ）の付着は避けられないのです。セラミックコーティング（石）も同様のものだとプロから聞きました。

いくら汚れにくいコーティングを開発したからといって、ベースがガラスではこの問題とは切り離せないのです。

厳密にはガラスコーティングに使われているガラスは「ガラスに酷似している成分」という素材で、ガラスそのものではないのですが性質は同じです。

新しいコーティングが世にリリースされ、その度にパッケージに「汚れません」「傷つきせん」というのはまずウソだと、私は思うようにしています。

世に出回っているコーティングは似たものばかり

ガラスコーティング全部を調べたワケではないので断言はできませんが、コーティング業界の方からお話しを伺った限りではこのような結論です。

とあるコーティング商品の販売が終了し、その直後に同じ成分で名前だけ変えて販売する。というのはよくあることだと聞きました。

あるいは濃度や成分量を少しだけ変えて、パッケージと名前を別の物にして販売すれば違うコーティング剤の出来上がりです。

昔からこのようなことが暗黙のルールとして行われているのがコーティング業界で、コーティング業界というのは広いようで実は狭い。

新商品がリリースされた会社を辿っていけば「あぁ、なんだあそこか」と、よく業界人は思うのだそうです。

そして市販品ではなくプロ用、業者用の新しいコーティングが出ると施行店は真っ先に飛びついて我先にとユーザーへのアピール合戦が始まり、

「うちはこんなにイイモノを使ってコーティングしています」

「膜厚が○○でコーティングの硬さが○○で、このコーティングは今までと違って素晴らしいものです」

と大々的に宣伝して新コーティングの先行利益を得ようとするのです。

しかし、その新しくリリースされたコーティングもフタを開けてみれば今までと特に変わらないようなコーティングだったりするのです。

業者用ガラスコーティングも今ではかなりの種類がありますが、どれも似たり寄ったりな性能で実際はそれほど変わらないと、前述の業界の方はおっしゃっていました。

ガラスコーティングは塗装への相性がある

ガラスコーティングをむやみやたらに使ってはいけない。車の塗装それぞれに相性の良い悪いが必ずある。

とあるコーティング業者さんの話です。

ガラスコーティングは塗装に吸収されるのだそうで、相性が悪いと塗った瞬間に白ボケして磨いても元に戻らなくなることが最悪、あり得ると。

私も知らなかったことですが、何でもかんでもやたらとガラスコーティングするのは車の塗装には良くないみたいです。

ではどのコーティングが自分の車と相性がいいのか？

こればかりは素人では判断できないので、プロの方々に相談することをオススメします。逆に相談して的を得られないような回答がなければプロ失格だと思ってます。

あまりお金をかけてはいけない

ビックリするようなコーティング施行価格のお店があります。３０万を超えてくるようなコーティング屋さんもあります。

コーティングにそこまでお金をかけるのはどうかと、個人的には思います。

お金がもったいないです。

その３０万は別に取っておくなりした方がいいですよ。

３０万じゃなくて１０万のコーティングにしておくとか….。各々の趣味の世界なので否定する気はないのですが、やっぱりお金は大事です。

３万で施行してくれるコーティング屋さんと３０万で施行するコーティング屋さんを比べると、それは３０万でやってくれるお店の方が仕上がりもいいでしょうし、精神的にも満足度や充足感は得られるでしょう。

だけどいいですか？ここからが重要です。

３０万でコーティングやってもらったからといって汚れないわけではありません。普通に汚くなってきます。

青空駐車だと１ヶ月もしない内に愛車にまだら模様ができあがるでしょう。

高価なコーティングは車の隅々まで磨いてコーティングを施行していきます。例えばバンパーの下とかサイドステップの下とか、見えにくいような部分も徹底的に磨いて施行していくお店もあるそうです。

高いコーティングの価格の内訳は大体がお店の手間賃なわけです。いろんなところを磨くのでお金がかかります。と。

コーティング剤の原価はたかがしれてるので、高価な値段設定というのは「工賃」の割合が多く占めることになります。

バンパーの下部をコーティングしてもらったとして、一体そんなところを誰が見るのでしょうか？

リフトアップしたとき、ピッカピカなバンパー下部を整備士にチラ見せしたいという江戸っ子顔負けの粋な感じを３０万かけてやりたいのでしょうか？

何度も言いますが否定する気はないのです。車は自己満足の世界なのでそれがやりたい！という方を止める権利は私にありません。どこを見てもくすみ１つない鏡面ボディ、というのは私も憧れです。

ですがそこにたどり着くまでに多くのお金がかかるのが問題です。

高級スピーカーやイヤホンもそうなのですが、（業者）コーティングはある程度の高価格帯まで行くとそこから上はどんぐりの背比べ状態で何が違うのかよくわからなくなってきます。微々たる差なんです。

お金持ちの人は最高のコーティングを１年おきに施行することもできますけど、大半の人がサイフと相談しながらどれにしようかコーティングを選んでみたり、新車購入時にコーティングするか否か、悩んだりすることと思います。

上を見れば天井がなかなか見えてこない世界なんです。

なので、自分の中で妥協できるボーダーを設定して、なるべく安くコーティングをすることを強く勧めます。ただでさえメンテナンスで定期的にお金がかかるんですから。

ついに購入してしまいました。

アドバンデシベル・V552です。

タイヤはとても高い買い物です。失敗はしたくありません。

そして１度購入してしまったら、普通はしばらく交換することがありません。

価格や性能、車の使用頻度など、色々とあれこれ考え続けついに決断するに至りました。

そんな念願のタイヤのレビューです。

アドバンｄB（ADVAN dB）V552とは

ヨコハマのフラッグシップ・コンフォート

「ヨコハマ史上最高の静粛性」

この言葉に偽りはないのか？

ついに自らの身をもって体感するときがやってきました。

前モデル、V551との特に大きな違いは３２％も静かになった。ということです。

当時は満を持しての新製品リリースということで大きな話題となりました。

既にレグノの静粛性は世間でも認知されていて「静かなタイヤならレグノでしょ。」

という図式が成り立っていたので、そこに一石を投じるヨコハマタイヤの意気込みが感じられたものです。

ヨコハマタイヤのプレミアムコンフォートが「ADVAN ｄB」

のブランドに変革を迎えてから初のモデルチェンジということもあり、注目度は高かったと記憶しています。

30型ヴェルファイアHVに乗っています。年間2万km以上走行し、購入4年半で10万kmを越えました。最初は装着タイヤがヨコハマブルーアースでした。43000km走行して、より静粛性を期待してブリジストンレグノGRVⅡに履き替えましたが、期待外れでした。
ミニバン向けということで、硬めのゴムのため、乗り心地は今一つで、静粛性も期待外れでした。またウェット性能もBということで、ややウェット時のグリップにも不満がありました。
私の住んでいる地域は積雪地域のため、冬場はスタッドレスに履き替えますが、BSのスタッドレスの方が静かなくらいでした。
高速道路をよく走行するため、ウェット時の安全性も考慮して、まだ山は4mm残っていましたが、38000kmで履き替えることにしました。
BSが好きでしたので、GRVⅢが発売になるならば、それに履き替えようと思いましたが、モデルチェンジ未定のため、乗り心地と静粛性を重視してネット検索したところ、ヨコハマアドバンdbが候補タイヤとして上がりました。会社の同僚がこのタイヤをプリウスαに履かせていて、大変満足しているということで、ネットでの皆様の感想も参考にして、このタイヤに履き替えました。まだ走行2000kmほどですが、感想を述べさせていただきます。
【静粛性】
レグノに比較して、大変静かになりました。
通勤で通る道で、路面が荒れていてうるさい場所がありますが、dbでは気にならなくなりました。また高速道路でも静かになり、大変満足しています。
【乗り心地】
ゴムがBSレグノに比較してやや柔らかくなったことが影響して、乗り心地も良くなりました。イメージとしてはスタッドレスタイヤを履いているような感じです。高速道路の繋ぎ目でも気になりません。
ただしコーナーでの車体の傾斜は、ゴムが柔らかい分だけ、少し大きいかなと思います。
【燃 費】
静粛性と乗り心地が向上して、それだけで大満足でしたが、燃費性能も期待以上でした。
同じ目的地で片道約460kmの高速を中心とした走行を数回行っていますが、満タン法での実燃費がレグノGRVⅡが13.4kmでしたが、dbでは14.3kmまで伸びています。下道でも同じような燃費の向上です。
アクセルを戻した時の転がりが改善しているのが、燃費向上に繋がっているように思います。
【グリップ及び走行性能】
私は飛ばして峠道などを走ることはしないので、普通に走る分には、不満はありません。
最近豪雨が多いので、高速道路で雨が降っている時の走行は、ウェット性能が高いdbが安心して運転できます。
また高速道路の走行が多いので、レグノに比較して中立付近のややだるさがかえって、運転していても楽に感じています。
【総合評価】
このタイヤにして本当に良かったと思います。長距離を走っても運転疲れが軽減しています。タイヤの値段もレグノGRVⅡの時より4本コミコミで1万円以上安く購入できました。燃費も数%改善していますので、よりCPが良くなっています。
後はタイヤの摩耗が4万km前後まで持ってもらえれば、100点満点です。
アルファードやヴェルファイアに乗っておられる方には、自信を持ってオススメできるタイヤです。

価格.com～https://review.kakaku.com/review/K0001042902/#tab

レグノXIが4万キロ走行し、6～7分目となったので、デシベルに交換しました。
車はブルーバードシルフィです。

【静粛性】
荒れた路面　デシベル>>レグノ（明らかな違い）
綺麗な路面　レグノ>デシベル（微妙な違い）

デシベルは路面による差が小さいです。レグノは荒れた路面だと廉価なBシリーズと変わらずうるさいです。その分、綺麗な路面だとよけい静かに感じるのかも。
窓を開けて走ると、明らかにデシベルの方が静かです。

【乗り心地】　デシベル>>>レグノ（圧倒的によい）

これが一番気に入った点です。レグノは重量級向きなのか、軽量のシルフィではまったく乗り心地がよくありません。あるいはBSはサイドウォールが固いのかも知れません。
荒れた路面ではガタゴトが共鳴して、なおさらうるさく感じるのかも知れません。

※あれから400ｋｍほど走ったので、走行性能およびグリップについて述べてみます。

【走行性能】
ハンドリングは、スパッと切れるレグノに比べて遊びが多くなりました。
軽快感ではレグノがよいです。
でも直進性も良好だし、特に悪い点は見当たりません。
燃費もほぼ変わらずといったところです。

【グリップ】
レグノとあまり変わりない気がします。気持ちデシベルの方が、レイングリップがよく感じます。
特別グリップがよいとは思いませんが、滑り出しが穏やかで、滑ってからの粘り腰。
非常にコントロールがしやすいです。（上級者だと別の意見があるでしょうけど）
ピレリのＰ１と非常に似た感じで扱いやすいです。乗り心地も含めて。
ここら辺は好みの問題かも知れません。

また、ハイグリップタイヤのトランザと比べると、グリップの差は歴然です。
ただし、静粛性は雲泥の差でよいです。もちろん乗り心地も。

【総評】
好みが合えば、最高のタイヤだと思います。
あとは、耐久性ですね。ピレリのＰ１は長持ちしてよいタイヤでした。
期待したいところです。

価格com～https://review.kakaku.com/review/K0001025419/#tab

C200(W205)に標準装着されていたランフラットタイヤContiSportContactとの比較になります。
【走行性能】
　ハンドル操作に対するダイレクト感はやや弱く、クイックな切れ味とはいえません。しかし、あくまでContiSportContactと比較した場合の感想です。この点については、ContiSportContactが優秀なのだと思います。フル加速しないからでしょうか、加速時のアクセル追従性に不満はありません。
【乗り心地】
　ContiSportContactでは”ゴツン”と大きな振動を感じた段差を、”ボコン”（表現が難しい…）と柔らかく乗り越えてくれます。反面、走行時の直進性や安定性は、路面にピタッと張り付きながらシューっと走るContiSportContactが上です。もちろん、ふらついたりはしないので問題はありません。　
【グリップ性能】
　ContiSportContactでは、道路に段差があるコーナーを曲がるとき、軽くバウンドして若干横滑りしていましたが、ADVAN dBに変えてからはバウンドが抑えられ横滑りしなくなりました。グリップは素晴らしいと思います。
【静粛性】
　このためにADVAN dBを選んだといっても過言ではありませんが、期待を裏切らない静粛性です。ContiSportContactもランフラットながら走行音はそれほど気にならないレベルでしたが、ADVAN dBはひとクラス上の静かさです。かなり荒れた舗装でなければ、ロードノイズはほとんど聞こえません。道路によってはスピードが上がると低いうなり音を感じることがありますが、これは私が気にしているからでまったく問題ないレベルです。
【総評】
　ADVAN dBは、コンフォートタイヤとして大変優秀だと思います。あとは長持ちしてくれることを祈るだけです。

価格com～https://review.kakaku.com/review/K0001025399/#tab

アドバン(ADVAN)dBの感想

事前に予約したタイヤ交換専門店へタイヤを持ち込み、交換してもらいました。

２０インチともなるとさすがにセダンへ積み込むのはキツかったです。

購入はネットで。

相場よりも本/１万程安く、どんなものが届くか不安はありました。

購入したのは２２年４月。

届いたタイヤは２１年３０週の物だったので大体１０か月前のタイヤが届きました。

メーカー曰く「使用しなくても３年は新品時の性能を保てる」ということなので、若干古い感じは否めないのですが使用には問題ないでしょう。

これまで約２年と半年、頑張ってきたファルケンFK510とは別れを告げ、念願だったアドバンdBを履く。

ｄBユーロの頃から気になっていたタイヤだったので１０数年の思いが結実し、自車に履けるということに胸の高まりを抑えきれません。

交換前のFK510最後の感触を体全身で覚え、交換後のフィーリングの変化に備えます。

タイヤ交換専門店に到着し、交換作業で待っている間もたびたび作業現場を覗いてしまうなど待ちきれませんでした。

イヤな客だったと思います。

そして交換後の感想はこんな感じです。

• 静か
• ステアフィールが鈍くなった
• 突き上げ感の低減
• コーナリングはしなやか、悪く言えば腰砕け
• 惰性で転がっていく
• 雨が安心

以前、私がレグノGR-XⅡ・アドバンｄB・ビューロVE３０４を比較した記事を記載しました。

レグノGR-X2、アドバンV552、ビューロVE304徹底比較

プレミアムコンフォートタイヤの需要はますます高まるばかりの昨今、何を選んだらいいのかわからなくなるのも事実。静粛性に特化したレグノ、走りも良いアドバンデシベル、内部に吸音スポンジを装備したVE304、それぞれのレビューを集めてみました

iico10.com

2024.04.03

このときに調べたことと実際に体験したことに大きな違いがなく、

Amazonのレビューなど変なウワサがあったりしますが、ネットでのレビューもいい加減なことばかりではないなあと。

以下に詳細を記載します。

ここが◎

まず静粛性についてですが明らかに静かになりました。

全てのロードノイズが遠くに感じられます。

店舗から走り出した瞬間「おぉっ…！」と思える位。

静かな路面ではとことん静かに。

ゴーゴーとうるさい路面でもそれなりに静かに。

アドバンdBにする理由の１つが静粛性の向上だったので、この辺は満足しています。

次に突き上げの緩和。

サイドウォールが柔らかい、とネットのレビューがありましたがその通りでした。

ネットでは柔らかい乗り味になった、とする意見が多いのですがまさにその通りでした。

カドが取れて丸みのある乗り味に変わり、キャデラックはコンフォート寄りの車なので突き上げの緩和は嬉しかったです。

２０インチでこれほど当たりがソフトになれば文句ありません。

FK510が剛性感がありグリップ力でコーナーを駆け抜けるのに対して、アドバンｄBはしなやかで路面をいなしながらコーナーを曲がる感覚。

それと個人の感覚によるところが大きいとは思いますが、サイドウォールのデザインがいいです。

レグノ、ビューロ304と比べて１番カッコイイと思ってます。

そしてこのタイヤの真価は高速走行にあります。

適度な柔らかさは高速道路の段差を不快感なくいなします。

直進安定性もFK510と遜色なく、それでいて静粛性も高いので全くストレスを感じません。

高速走行するたびに楽しみが増えること間違いなしです。

アドバンブランドは伊達ではありません。

雨天時での走行も安心して走れました。

ゲリラ豪雨に見舞われてあっという間に路面コンディションが最悪になった場面でも、安心感は高かったです。

ここが✕

ハンドリングは期待していた程ではありませんでした。

アドバンに名を連ねているおかげで走りのイメージが先行してしまい、

以前通勤車に履いていたポテンザとはいかずともそれに近いフィーリングを想像していましたが、

クイックさが失われていて車線変更時等、FK510と比べるとワンテンポ遅く感じます。

タイヤの性格を考えれば仕方ないとも言えますが。

なので「ADVAN」ブランドをイメージしすぎていると「あれ？？」

となるのでは。

タイヤ自体の柔らかさに起因していると思われますが、

コーナーリング時の剛性感がちょっと足りないかな？といったところ。

しなやかとも言えますが腰砕けで芯がないとも言えます。

40扁平でコレですから50以上だとどうなってしまうのか…。

アドバンにしてはハンドリングがだるく、柔らかすぎる。

中途半端なタイヤだと捉える人もいるかもしれません。

転がり抵抗がないのか、惰性が効きすぎてFK510の感覚でブレーキングを行うと止まりきりません。

そのうち慣れると思うのですが、前車が停車しようとしているときにこちらも減速するような場面で、あわててブレーキを踏み足すシーンが増えました。

それと細かいところかもしれませんが、ライバルであるGR-XⅡ・VE304と比べると最も後発であるというところは気になる人もいるのでは。

基本的にタイヤはその時の最新タイヤが最も良い性能だ、なんてタイヤショップだとよく聞きます。

これはリリースされたタイヤをメーカーが研究用に購入して自社タイヤの設計・開発に使用する。

ということに起因しています。

実際この３つの中では最も古いタイヤであるのは間違いないので、少し古くなってきた感はあります。

静粛性を比較してみた

静かになった。と表現する言葉だけではつまらない。

何か客観的に評価できるモノがあれば、と思いスマホの騒音計アプリをダウンロードして交換前(FK510)と交換後(アドバン)のロードノイズを比べてみました。

本当に今はスマホでなんでもできる時代です。

まずは交換前の測定結果

交換前～街乗り低速

交換前～街乗り中速

交換前～最大騒音

タイヤは紹介している通りファルケンFK510。

新品購入から2年半年使い、12,000km程度走行した物。

溝はまだまだあるもののサイドのヒビ割れが酷く、

車検時に「大丈夫とは思いますが気になりますね」と指摘される程、ビッシビシにヒビが入っている状態。

このような状態からの交換でした。

ヒビ割れがなければまだ使っていたと思います。

原因はわかりません。タイヤワックスに起因するものなのか？気温湿度の問題なのか？紫外線との問題なのか？

１年目から少しづつヒビ割れていき、あっという間に広がりました。

聞けばFK510で同じようにヒビ割れているユーザーもいるとか…

このサイドのヒビ割れですが、どうやら発生しやすいタイヤとそうではないタイヤがあるみたいです。

ミシュランはすぐヒビ割れしやすいと言われましたね。実際、以前履いていたプライマシー3もやはり1年程度でヒビが入ってきました。

少し話がそれましたが、FK510の騒音は上画像のような感じです。

測定環境はエアコン、オーディオをOFFにし、窓は閉め切った状態。

スマホをドリンクホルダーに置いた状態での測定です。

高速走行時と中速走行時(50～60km)の騒音レベルは交換前も交換後もほぼ同じような雰囲気でした。

数値は絶えず上下しています。画像の数値はキャプチャー時に表示されていた数値で、実際は表示値から±3db位は針が常に振れています。

最も大きな瞬間最大騒音で７３db位だったでしょうか。

街乗り時のゴーゴーとうるさい道路を走っていたときです。

次は交換後の騒音レベルです。

交換後～街乗り低速

交換後～街乗り中速

交換後～最低騒音

静かになっているのが数値上でもハッキリわかります。

１db違うだけで±１０％音量の違いが現れるとされています。

全体的に騒音レベルが３～４db改善されていました。

となると理屈的には音量３０～４０%の減少ということになります。凄く大きいですよね。

キャプチャーできなかったのですが、どんなにうるさい道路を走っても７０dbを超えることはありませんでした。

また、FK５１０ではどんなに静かな道路を走っても６０dbを切ることはありませんでした。

この結果を見ればヨコハマタイヤ公式でもモデルチェンジ前のデシベル、V551から３２％の音量エネルギー低減、とありますのでそれも納得できる数値です。

レグノ・GR-XⅡ、ビューロ・VE304の静粛性がどれほどのものか？

実際には履いてみないとわからないところではありますが、

どの銘柄も調べた中では静かであるというレビューが多く、

静粛性に関して言えばレグノ、アドバンｄB、ビューロVE304のどれを選んでも大きな失敗はないのかな？と思います。

アドバンｄBはオールラウンダー

アドバン（ADVAN)dB・V552の感想をまとめるとこのようになります。

• 静粛性はかなり高い
• 乗り心地が良い。段差などの突き上げ感がソフトに。
• 高速走行が気持ちいい
• ステアリングフィールはだるい
• 転がり抵抗は低いと思う
• 雨量が多い日でも普通に走れる

静粛性が大きく向上されたアドバンｄB・V552ですが、

その謳い文句に偽りはありませんでした。

コスパが良いと定評のあるスポーティタイヤ、ファルケンのフラッグシップタイヤFK510との比較でしたが、

わかりやすく簡潔にお伝えするとFK510の走行性能はそのままに、とても静かになった。

という印象です。

走行性は高く、乗り心地もいい、静粛性も高い、雨にも強い…

プレミアムコンフォートを名乗るにふさわしいタイヤです。価格もプレミアムではありますが。

FK510の硬質な感じとは相反するソフトタッチなタイヤではありますが、走行性能の質も犠牲にしていないのはさすがプレミアムなタイヤだけあるなと。

このアドバンｄBの柔らかさをどう捉えるかで評価は変わるものと思います。

逆に言うとFK510のコスパの良さを改めて再認識しました。

サイズにもよると思いますが、アドバンｄBの約半額で買えてしまうのは驚異的です。

このタイヤを購入候補に入れている方はレグノ、ビューロ、プライマシー等で検討されている方が多いと思いますが、

静粛性も大事だけど走りも捨てたくないという方に最もオススメしたいです。

柔らかいタイヤなので段差や継ぎ目をやんわりと乗り越えるところも高印象。

そしてウエット性能が「A」なのがいいですね。レグノにはない部分です。

一点特化型よりも全体的に性能の高いタイヤが欲しい、とお考えの人には選んでも損はないでしょう。

調べていくと大方、８割位はアウディが検索に引っかかります。

しかしこの技術、元を辿るとＧＭ「キャデラック」なんですよね。Delphi Automotive というアメリカの企業が大元です。

では少しづつ触れていきましょう。

１０００分の１秒単位で路面状況を読み取る

乗り心地や操舵性に寄与

日経テクノロジー→http://techon.nikkeibp.co.jp/article/WORD_LEAF/20050808/107452/

路面の状況や速度に応じて瞬間的にサスペンションの減退を変化させて、その都度適した足回りにさせてくれるというシステム。

突き上げがある路面や街中ではソフトに、高速走行ではフラットな姿勢を保ちロールを抑えてくれる。

サスペンションに内臓された磁性コイルに電気を流したとき、同じく封入されている特殊なフルード、磁性流体の特性が変化して減退力が変化する。というのが大まかなシステムの概要です。

近年はキャデラックやアウディに多く採用

特にキャデラックは古くから先進装備が好きなメーカーらしく、高級ロードスターであるキャデラックＸＬＲのデビューから初採用された。

その後のキャデラックのモデルにはほぼ全てのモデルにおいて、日本正規輸入車には標準でマグネティックライドが備わる。

実際の乗り心地の感想は？

正直に言ってマグネティックライドがどうコントロールされているのか把握しにくい。

筆者の愛車であったキャデラックDＴＳには標準で装備されている。本国仕様だと非装備車が選択できるけど、日本にいる限り乗り比べる機会はないだろう。

アウディではオプションで選べるようにはなっているようだ。

しかしマグネティックライド仕様を選択することでプラスされる金額を考えると、二の足を踏んでしまうユーザーが多いことも事実としてあるそうです。

試乗しても違いがよくわからない、等の感想を見かけることもあって、装備車と非装備車との絶対的な乗り味の違い、は大きなものではないのかもしれない。

しかしキャデラックＤＴＳに関して言えば街乗りと高速でのボディの沈み込み具合、フワフワとした挙動が高速では抑えられているのが分かるので、効果が無いわけではない。

アクティブサスのようなものに近いと思われる。

現在の筆者の愛車であるキャデラックXTSにもマグネティックライドが備わっている。

第３世代と言われるマグネライドということもあり、システム的に洗練されてきたイメージがある。

ドイツ車さながらの硬質な味付けでそれでいてフワっと感も残す、絶妙なバランス。

スポーツモードを選択すれば瞬時に足回りが引き締まり、上下の挙動が抑えられる。

故障はするのか？

システム自体の故障は耳にしたことがない。

だけど通常のサスペンションと同様に油漏れ、ヘタリなどはおこるようで、走行距離がかさんだ個体ではそのような車両もあるとのこと。

ＤＴＳのマグネティックライドを新品でディーラー購入すると１本２０万超えという、超が付くほどの高額なサスである。数が出ていない車両なので仕方ないのかもしれない。

乗り換えたキャデラックXTSでは恐れていたことが現実となり、

フロントサスからのバキバキ、ゴリゴリという異音とリアサスからのオイル漏れで車検に通るか怪しいということになり、泣く泣く交換することに。

ヤナセ見積もりではなんと９０万に迫る見積もりを請求され、腰を抜かしそうに。

得意の個人輸入で費用を抑えたものの、それでも総額で２０万超えの修理費は痛かった。

今後の発展に期待のシステム

記事冒頭で紹介した記事（古い記事ではあるが）によると今後はエンジンマウントなどの様々な部位に応用が検討されているようだ。

マグネティックライドサスペンション自体も年々改良が進み、今後は更に多くの車種に搭載されることが予想される。

東北方面と比べると圧倒的に降雪量は少ないものの、近年では降るときはドカっと降ることも多くなり、神奈川といえど油断できない時代になってしまいました。

数年前の大雪ではどこを走っても大渋滞になっていて、会社から自宅まで帰宅するのに５時間かかったことがあります。（通常は１時間弱）

こっちの人達は雪に慣れていないので、大雪が降ってしまうともうダメですね。みなさん対応しきれません。

坂道で積雪によって登れなくなってしまったトラックが道を塞いでいたり、下り坂でブレーキをかけても止まれず、多重追突事故を起こしてしまったり、そんな現場があちこちで発生、それを見たときは絶句しました。

そんなこともあってその大雪があった年以来、通勤車にはスタッドレスタイヤを履かせるようにしているのです。

ですけどこのスタッドレスタイヤへの交換というのは意外と重労働で、よしやるか！と気乗りしなければ中々やろうという気持ちが盛り上がらないのが実情です。

中でも面倒なのが車のジャッキアップ作業。整備工場のリフターが欲しいと何度思ったことか。

何かイイ物はないものか？ネットを物色してたら….見つけました。電動ジャッキなるものを。

手持ちのジャッキもだんだんくたびれてサビも目立つようになり、使えないワケではないけど新調したいと思っていたのでつい衝動買いしてしまいました。

電動ジャッキの実力は？

電動製品は意外と少ない

前述したようにタイヤの交換というのは結構労力を要する作業で、交換時間も準備～片付けコミコミ１～２時間程度はかかってしまう。

子供が産まれてからというものの、車に避けることのできる時間というのはとても貴重なもので、特に小さなお子さんのいらっしゃるご家庭は時間のやりくりに苦慮している方もいらっしゃるのかな？と勝手に想像しています。

休日は子供の面倒を見たり、買い物にでかけたり、家族サービスも大事な時間なので独身時代のように１日中車のことにつきっきりで何かの作業を行うとなると、子供を保育園に預けていて且つ自分も仕事が休みで….

という条件がそろわないと中々厳しいものがあります。加えて妻の許しが必要なこともあります。

自分の趣味にあまり時間の割けない子育て世代の休日はカツカツです。こんな状況の中で、時間のかかるタイヤ交換はできるだけ早くサクっと終わらせたいのです。

中でももっとも時間がかかる作業が車の上げ下げ、ジャッキアップです。

手動でガシャガシャと何回も繰り返すのは時間もかかるし疲れる。

これを解消しようと手に入れたのが電動ジャッキです。

エアー式が多く世間に認知されているように思いますが自宅にはコンプレサーはありませんし、それに小さなコンプレッサーでも結構うるさく、騒音の元になるので静かな住宅街にある我が家ではとても使用できません。

そこで目を付けたのが電動製です。

今回調べてみるまでは電動製のジャッキがあることは知りませんでした。

私が購入したのはサンコー製の電動ジャッキですが、似たような製品が多く見受けられました。

おそらく元々は１～２種類しかなく、OEM製品が広まっていると推測されますがサンコー製は２，５ｔまで対応している。という部分に惹かれました。

電動ジャッキの多くは許容重量が２ｔまで、という製品が多く、軽やコンパクトカーなら問題ないものの、私が所有するキャデラックＸＴＳ等の大型セダンや流行りのＳＵＶなんかは重量もあるので２ｔまでというのは少々心細い。

そんな中で２，５ｔまで大丈夫、と謳っているのは安心感はあります。おそらくは昨今のＳＵＶブームを見こしての+０，５ｔなのでしょう。

サンコー製と類似品？は何が違うのかはわかりませんが、保証も半年ついているし（半年はあってないようなものですが）値段もそこまで高くなかった。

+０．５ｔ分はモーターでも違うのか？わかりませんけど、１台持っておけばこの先も活躍してくれると考えて購入しました。

収納ケースの裏側はマジックテープが貼り付けてあり、三角表示板にも使えるように配慮がされていました。

これはいいですね。いざというときの緊急用に使えます。

電動ジャッキの構造はシンプル

サンコー製の電動ジャッキの構造はシンプルでパンタグラフジャッキに昇降用のモーターを取り付けただけです。

モーターがギアを介してジャッキのネジ部分と直結していてグルグル回してくれる、というわけです。

電源は車両電源を用いてリモコンで上げ下げします。

軍手が１組入っていたところに細かな気配りを感じました。

見た目はちょっとチープくささがあり、全体的に大丈夫かな？と不安にかられるかもしれません。特に耐久性。こればかりは使ってみないとわかりませんが。

基本はパンタグラフジャッキなので作業中何かの拍子に勝手にジャッキが落ちてきた、ということは油圧に比べると考えにくいし、モーターの耐久性だけですね。今後心配なのは。

リモコンは上下の２ボタンしかなく、上部にＬＥＤランプがついている。

このランプでリモコンの場所が把握できるので暗い中での作業中、リモコンをちょっと見失ってしまうことがあったときはいい目印になりそう。

電動ジャッキを使用してみて

電動ジャッキのプラグをシガーソケットに差し、早速使用してみた。

やはりというべきか、かなりラクだった。労力という点では間違いなく軽減に貢献してくれた。

ジャッキポイントにセットしてリモコンのボタンを押して上げ下げするだけ。

見る見るうちにソニカの車体は持ち上げられていく。そこにこれまでのタイヤ交換の辛さは微塵も感じなかった。むしろ楽しさすら感じました。

上昇スピードはややゆっくり。想像していたよりはスローだった。あまり早くても困りますが。

上昇・下降中のモーターの作動音、ウイーンとうなるような音を出すのがうるさいなあと感じました。

２，５ｔまで対応と記載されていますが軽を持ち上げるのにもなんだか頼りなさそうな印象。

それもこのモーターのうなり音が「頑張って持ち上げている感」を演出しているからでしょうか。

車体をタイヤ交換可能な十分な高さまで持ち上げて、そのままウマなども使わないでタイヤ交換を実施しても強度的に見た目、雰囲気的に問題なさそうだったので大丈夫なのでしょう。※安全面からタイヤ交換時にはウマの使用を推奨します

電源が車の１２Ｖに依存しているので車によってはエンジンかけっぱなしにしておかなければバッテリーを消耗するというデメリットもあります。

車内のシガーソケットを使用するという性質上、ドアやトランクを開けっぱなし、または半開きにしておかなければ使用できないというところは人によっては嫌気を覚えるかもしれません。

自宅で使うのであれば家庭用コンセント変換プラグ等を使って自宅のコンセントにつないで使用するのもアリかも。

一家に一台あれば便利な電動ジャッキ

総評として、買って良かったと思います。

私は重度の腰痛持ちで今はだいぶ調子がいいのですが、数年前は坐骨神経痛に悩まされていて３６５日痛みと戦っていました。

タイヤ交換は腰痛持ちにはキツイ作業です。しゃがんだり中腰になってナットつけ外ししたり、重いタイヤを出したり保管したりと難関続きです。

電動ジャッキがあると作業がはかどるだけではなく、しゃがんでガチャガチャクルクルする必要がなくなるので腰への負担も減らせます。

もしも電動ジャッキを複数台所有できたら、それこそ簡易的なリフターとして全輪電動で車体を持ち上げることが可能になりますね。夢のある話ですが….そこまでする必要があるかどうかは微妙なところ。

タイヤ交換を頻繁に行うような環境であれば電動ジャッキ、かなりオススメできる商品です。

エンジンのかかりも変えた最初の頃と比べると少し鈍い。

私の車、キャデラックＤＴＳは週に１回乗るかどうかであとは完全放置。バッテリーにはあまりうれしくない環境にある。ソニカの方は毎日ガンガン乗っている。

今まで車のバッテリーにはあまり気を配っていなかったが、オプティマ・イエローに変えてからは、重要な部品であることに気づく。

いつもは何も考えずにとりあえずサイズの合うバッテリーを買っていたが、今回車のバッテリーについて、ちょっと勉強してから交換してみようと思った。

車のバッテリーの役割

まず、車のバッテリーとはどんな仕事をしているのか？かんたんにまとめてみた。

エンジン始動

車のバッテリーが担う最大の役目は、車のエンジンをかけることだ。バッテリーはエンジン始動時にスターターと呼ばれる部品に電力を供給し、エンジンをスタートさせることが最大の目的。

各種電装品のサポート

エンジン始動の他、ライトやエアコンなどの電力供給、車の電装品制御のバックアップなど行っている。

このライトやエアコンなどの電装品は一旦エンジンがかかってしまえば、基本的にバッテリーの電力を使用することはなく、車側の発電機であるオルタネーターで電力を作り出し、車上の各種電装部品に電力を供給している。

なので極端に言ってしまえば、１度エンジンがかかってしまえばバッテリーの役目は終わりとも言える。

オルタネーターからバッテリーへ電力を充電

しかし状況によっては車のオルタネーターでまかないきれない場面も出てくる。

その不足した電力をバッテリーで補い、電装品を作動させている。

そうした状況が長期間続いた場合、バッテリーに蓄電された電気がだんだん目減りしてくる。

そうすると次回エンジンをスタートさせる電力が足りなくなる恐れがある。

オルタネーターは各種電装品を作動させながら、同時に余った電力をバッテリーへ充電させている。

そうすることで常にバッテリーは満充電の状態を保ち、車のエンジンを始動させている。

自動車用バッテリーの役割 | 一般社団法人 電池工業会

www.baj.or.jp

簡潔にまとめるとバッテリーの役目は

「エンジンをスタートさせる」「電装品の補助」この２点になる。

バッテリーの容量を上げるとどうなるのか？

今回バッテリーを選ぶにあたって、色々と思案した。

どのメーカーがいいのか？容量はどうするのか？結論から言うと結局、純正のＡＣデルコのバッテリーに落ち着いた。

そしてこちらが今装備しているオプティマ・イエロー。

このオプティマバッテリーというのは通常のバッテリーとは作りが違い、バッテリー液が入っていない。（正確には染み込ませている。）

バッテリーを動かしたときに中身のバッテリー液がチャポチャポ揺れることは一切ない。

どちらもキャデラックＤＴＳ用のバッテリーなのだが、ＤＴＳを買ったとき、すぐにこのオプティマバッテリーに変更した。理由は音質向上の為。

高価ではあるけど、このバッテリーにするとクリアな音質に変わる。バッテリーを変えただけでここまで変わるんだ、と変えた当初は驚いた。

バッテリー容量を上げてＣＣＡ値を確保する

なぜ純正に戻したのかというと、純正バッテリーの方が容量が大きい。それにＣＣＡ値も圧倒的に高い。

ＣＣＡというのはコールドクランキングアンペアの略で、この値が大きいほど、寒冷地でエンジンがかかりやすいとされている。

エンジンをスタートさせるのがバッテリーの主な仕事なので、非常に意味のある数値だ。ＣＡ（クランキングアンペア）は１０００もある。

このＡＣデルコ、７９－６ｍｆは

• ＣＣＡ：８４０
• ＣＡ：１０００
• ２０時間率容量：８８Ah（？）
• ＲＣ：１４０

対してオプティマイエロー・Ｄ１０００Ｕは

• ＣＣＡ：７６５
• ２０時間率容量：５５Ah

デルコの７９－６ｍｆはアメリカの規格なので２０時間率容量の記載がされていません。

やっと見つけたところでは８８Ahと記載がありましたが、これが２０時間率容量を表しているものの数値なのか、確証がありませんでした。

ですが７９－６ｍｆはバッテリークラス的にそのサイズから見るに、最も大きな部類のバッテリーです。

それにキャデラックＤＴＳの最終型に装備されているデルコ・ＬＮ４は２０時間率９０Ahと記載されています。

７９－６ｍｆとＬＮ４は大きさも似ているし、そこまで性能の違いはないと思われます。

よって単純比較はできないものの、７９－６ｍｆとオプティマ・イエローＤ１０００Ｕの容量を比較すると、７９－６ｍｆの方が大きい。と結論しました。

バッテリーにとって最も重要なＣＣＡ値が７９－６ｍｆの方が高いのは確かだし。

何故今回大きな容量のバッテリーを求めたのかというと、とある知人に、容量が少ないと電圧降下を起こしたときに流れる電流が少なくなるのでは？と指摘されたから。

今の車は電子制御ありきで、電気の力が司る割合はとても大きなものです。

少し前にサイバーナビが不具合を起こし、その１件で電気の力とか流れというものをもうちょっと詳しく明確に理解してもいいのではないかと思いました。

車の電流の流れが少なくなれば電装品に様々な不具合を起こす可能性があります。

サイバーナビが故障したとき、ナビの電圧表示計には１０．５ｖ程しか表示されていなく、稼働範囲ギリギリでした。（その時の故障の原因は別にありましたが….。）

そこでバッテリーを純正サイズに戻して容量を適正な数値に戻せば健康な？電気の流れができあがるのでは？と考えたのです。確証はありませんけど。

バッテリーの容量を増やせば蓄える容量が増えて、それだけ恩恵を受けられるとか、あまり増やしすぎるとオルタネーターの発電・充電が追い付かなくなるとか、様々言われていますが、やっぱり増えていく分にはメリットが多いと思います。

逆に減らしてしまうとあまりメリットはないし、容量が少ない分バッテリー上がりの危険性も上がります。なので今回は容量の大きな７９－６ｍｆへ決めました。価格もわりと安いし。

メーカー毎の違いは？

国産製はやはり信頼性が高い

本当はデルコ以外のバッテリーも考えていたんです。ですが適合バッテリーが少なすぎて、デルコにせざるをえませんでした。

やはりパナソニックのカオスや、古川バッテリーなどの国産は信頼性がとても高い、と言われています。

長持ちしたりして、品質ごとのバラツキが少ないようです。逆に海外産は危険だ、とされています。

その中でもＡＣデルコはトヨタなどのディーラーが取り扱っていたり、ＧＭでは純正採用されています。それだけ信頼度は高い、ということですね。

キャデラックＤＴＳはサイドターミナル型のバッテリーを採用しているので、どうしても国産バッテリーは装着できません。

配線加工すれば何でも取り付けは可能ですけど、バッテリーが室内置きなのです。（リアシート下）

すると今度はバッテリーからの排気をどうするか？の問題が出てきます。

バッテリーは微量な水素ガスを発生させているので、室内置きするにはこのガスの問題をクリアしなければなりません。

純正バッテリーである７９－６ｍｆは車両側から排気の為のゴムホースが出ていて、それを接続することでガスを車外へ排気する仕組みになっています。

もうあれこれ考えるのは面倒だ、ということで純正バッテリーを選びました。

ちなみにオプティマバッテリーは完全密閉型のバッテリーなので、排気ガスが発生しません。

バッテリーの充電＜ＣＴＥＫ ＭＵＳ４．３＞

初期充電を行う

新品バッテリーも最初に充電が必要だ、と言われています。

店頭に並んでから購入されるまで、時間が経てば経つほど放電してしまってバッテリーの中の電気がなくなっていきます。

話によれば店頭に置かれたバッテリーは半年間売れずにいると、一旦メーカーに送り返すそうです。

ですので私もせっかくの新品バッテリーの性能を１２０％満足に使い切るため、初期充電をします。

見難くて心苦しいのですが、購入した７９－６ｍｆの電圧です。

「１２．５」あります。新品バッテリーは１２．５～１３．０ｖの電圧があればＯＫなので、とりあえずは大丈夫です。

オプティマ・イエロー用に購入した充電器、ＣＴＥＫ ＭＵＳ４．３です。使いやすく、とても重宝しています。これで７９－６ｍｆを充電します。

サイドターミナルをクランプできるか心配でしたけど、画像のようになんとか挟み込むことができて一安心。

翌朝見てみると充電終了していました。新品なのに結構時間がかかりました。

充電終了直後の電圧は「１３．２」ｖあります。

ちょっと高いようですが、充電直後は正規の数値より少し電圧が高くなるのでしょうか。

車のバッテリーは残容量が満充電状態から７０％を切ってしまうとバッテリーが上がってしまい、大幅に基本性能が低下します。

車のバッテリーには気を配っていない方も大勢いらっしゃるかと思います。ですがバッテリーは車のエンジンを始動させる重要な消耗品です。

もし外出先で突然エンジンがかからなくなってしまったら、事後処理が大変です。エンジンがかからない車はただの鉄の箱になります。

ちょっとエンジンのかかりがおかしいな？など、少しでもおかしく感じたら早めに交換する方が吉です。

キャデラックに乗りたい。だけど故障が怖くて購入に踏み切れない。そう思っている人はたくさんいるはず。

ここでは私が所有するキャデラックＤＴＳを例に挙げ、納車してからこれまでに実際どこが故障してきたのか？順を追って記載してみようと思います。

ＤＴＳは購入当初、６年落ちの走行距離約８万ｋｍ。日本ではやや走行距離が多いかな？といったところでしょうか。法人ワンオーナー車両です。

この手の法人車はメンテにきっちりお金をかけて整備しますので、車両コンディションは悪くありませんでした。

実際に整備記録簿も全て揃っていると思われ、手厚くディーラーでメンテナンスされてきていたのがわかります。

当然ながら年代や車種によって故障する部分は違いますが、なんとなくのイメージは掴めると思います。国産車にはありえないような故障もありますので。

そんなところまで壊れるの？と面食らうかもしれませんけど、購入するとなるとこれらと上手に付き合っていかなければなりません。

目次

1. キャデラックＤＴＳの故障実例
   1. パワステホースからオイルが漏れる～購入半年・６年落ち～
   2. リアスピーカーが鳴らない
   3. エンジンオイル漏れ
   4. タペットカバーパッキンからのオイル漏れ
   5. トルクマウントストラット交換
   6. 点火系のミスファイヤ～購入１年・７年落ち～
   7. エンジンマウントの千切れ～購入２年・８年落ち～
   8. タイロッドエンド交換～購入３年・９年落ち～
   9. ウォーターポンプからの漏れ
   10. 電動サンシェード故障～購入４年目・１０年落ち～
   11. シフトが動かず、強制レッカー搬送
2. 業界で最も信頼性の高い大型高級車と評された
3. 新世代キャデラックの弱点

キャデラックＤＴＳの故障実例

パワステホースからオイルが漏れる～購入半年・６年落ち～

走行距離約８５，０００ｋｍ

画像中央に黒いホースのような物があると思いますが、これがパワステのホースになります。ここの金属とホース本体かしめ部分から大量に漏れてくるようになってしまい、１日走行しただけでもタンク容量半分はなくなってしまう程、漏れてしまいました。

ワコーズの漏れ止めを試してみるも止まらず、地面には漏れたオイルで汚れてしまう程になってしまい、早急な修理が必要と判断したので急遽修理しました。

ＤＴＳ購入後、約半年で初の故障修理。ヤナセにて部品代・工賃合わせて約５５，０００円

リアスピーカーが鳴らない

走行距離約８５，０００ｋｍ

つい先日ブログでお伝えした内容です。

元々鳴っていなかったものと思われ、前オーナーが気づいていなかったんだと思います。原因はドアヒンジ付近のハーネスの断線。曲がりがきつくてドアの開け閉めに負けてしまったのが原因。

・スピーカーが鳴らないのはどこかで断線してるかも？

エンジンオイル漏れ

走行距離約８８，０００ｋｍ

いつもお願いするスーパーオートバックス（今は閉店）でオイル交換をお願いすると、「オイルが結構漏れていますね。」と。

買ったときは漏れていなかったのになあ。もしくは隠されていたのか。今となってはわかりませんが。

色々なところから漏れているので漏れは今でも止まっていません。完全に、完璧に漏れを止めようとするとエンジンを降ろしてバラし、シールを交換するしか方法がないのでオーナーの方は悩みどころだと思います。

そしてエンジンオイルの漏れはキャデラック車では有名なところ。もしかしたら輸入車全体に言えるかもしれません。

私はエンジンオイル漏れに関してはあまり気にしません。あまりにも漏れているようだとさすがになんとかしようと思いますが、基本的には放置。漏れ止めも各種色々試していますが、今のところコレといった有効な物はみつかりません。

日産純正の漏れ止め、ピットワーク製のＮＣ８１が少し効果ありました。

・実際に試してみて効果のあったオイル漏れ止め剤４つの紹介

このオイル漏れが気になるような人はハッキリ言ってキャデラック、アメ車には向いていません。１か月に１滴のような漏れでも気になる方は国産車を勧めます。

オイル漏れがデフォルト。のような気持ちでいないと乗れません。少々の漏れは気にしない精神が大事です。

タペットカバーパッキンからのオイル漏れ

走行距離約８８、０００ｋｍ

上記でお伝えしたオイル漏れが発展し、エンジンオイル漏れと同時期位にタペットカバーから少しづつオイル漏れするように。

この部分で厄介だったのが車両前方側ではなく、車両後方側（バルクヘッド）からの漏れがエキゾーストにかかり、オイルの焦げたニオイが室内に充満するようになってしまったことでした。

エアコン（コンプレッサー）ＯＮで室内に入ってくるニオイは軽減される為、夏場はあまり気にならずしばらく放っておいたのですが、どんどん悪化していく漏れにさすがに修理しなきゃマズイだろうと思い、車検と同時にタペットカバーパッキン交換。

ヤナセで部品代、工賃込み約５５，０００円

トルクマウントストラット交換

走行距離約９１，０００ｋｍ

これはよく千切れます。特に坂道を多く昇ったり、段差によく乗り上げたり、車体を傾かせる動きが日常的に多いと早く千切れてきます。今までの記録簿を見ても私が所有する以前に２回変えているようです。

これが何のための部品か？詳しくはわからないのですが、エンジンを補強している部品に思えます。これがダメになっていると思わぬところ力がかかってしまい、配線などが引っ張られて断線してしまうことがあるそうです。

交換は簡単で、自分で交換しました。部品もeBayで輸入し、５～６，０００円で購入できます。

ヤナセだと部品単価１本１５，０００円だそう。

点火系のミスファイヤ～購入１年・７年落ち～

走行距離約９３，０００ｋｍ

ある日、冬本番に差し掛かる頃だったかと思いますが、エンジンをかけると途端にエンジンがブルブルと大きく揺れ、「トラクションコントロール異常」「スタビリティトラック異常」のエラーが発生。

地震が起こっているかのような揺れでかなり焦りました。

何度かエンジンをＯＮ/ＯＦＦしているうちに症状は収まりましたが、１か月に１度の頻度で発生するように。

その後も再発を繰り返すようになってしまい、ヤナセに相談すると「Ｐ０３００」のトラブルコードが記録されており、２番のプラグが失火しているとのこと。

原因はプラグかダイレクトイグニッシンコイルか、または両方か、それともカーボンの付着による汚れが悪さをしているのか、１つ１つ潰していかないとわからない。ということでまずプラグを変え、同時期にフューエルクリーナーを投入。

それでも症状が収まらなかったのでダイレクトイグニッションコイルを交換。それでやっと治りました。

これも自分で交換。ヤナセは１本１５，０００円。高すぎるのでeBay個人輸入で１本約７，０００円で替えました。８本全て交換して５５，０００円位だったでしょうか。

 

エンジンマウントの千切れ～購入２年・８年落ち～

ＤＴＳのエンジンマウントはすぐにダメになって千切れる。３か所あってその内の１つ、車両最も前方にあるマウントが弱い。おそらくドゥビルも同じであろうと思う。

記録簿を見ていると前オーナーがすでに３回も変えている。私が所有してから１回、計４回もエンジンマウントを交換していることに。

負荷がとてもかかるところらしく、更に追い打ちでエキゾーストがすぐ横にある為に熱劣化を引き起こしやすい。

乱暴な運転、急発進や急ブレーキをしていると伸びてダメになりやすいとのこと。

ヤナセで部品代、工賃込みで約３０，０００円。

タイロッドエンド交換～購入３年・９年落ち～

走行距離約１０７,０００ｋｍ

車検取得の際にタイロッドエンドブーツが切れていて車検に通らない、と言われてしまったので自分で用意し、知り合いに交換してもらいました。

あとでわかったことだけど上の画像の物はグリス注入タイプのタイロッドで、どうやら廉価版を購入してしまったようだ。

購入当時はあまり気にしていなかったので、次からはメンテフリータイプの物を選びたい。

ヤナセではタイロッド１つ約２５，０００円。こちらは１つ約７，０００円。

ウォーターポンプからの漏れ

走行距離約１０７,０００ｋｍ

ＤＴＳの弱点の１つ。エンジンオイル漏れよりもこちらに注意した方がいい。ＤＴＳの水周りは漏れやすいポイントが複数あるそうで、中でもこのウォーターポンプからの漏れは代表格。

ＤＴＳに限らず、ノーススターエンジンを搭載したキャデラックは大体ここが弱い。

修理代金も高額になりがちでオーナー泣かせ。ちなみに先代ドゥビルはウォーターポンプ取り外しに専用工具が必要で、交換できる店舗も限られてくるのが更に困ったところ。

このとき来月に車検を控えているという段階で漏れを起こしてしまい、漏れていると車検に通らなくなってしまう可能性が高いので仕方なく交換。

車検で懐事情も寒くなっていたので、不本意ではあったけど修理代を安くあげる為に知り合いの工場で安くやってもらった。

ヤナセだと部品代、工賃込み約１３５，０００円。そこを８５，０００円程でやってもらいしまた。

電動サンシェード故障～購入４年目・１０年落ち～

走行距離約１１，０００ｋｍ

いつの間にかボタンを押しても展開しなくなってしまい、新品購入は工賃を含めて１０万近くかかってしまうとのことで、オークションで中古を格安で購入し自分で交換して直しました。

・結構故障の多い電動リアサンシェード～ＤＩＹ作業で交換

なんだか動きがおかしい、遅い気がする。と思っていた矢先のこと。交換後は展開・格納スピードが速くなり、モーターがダメなっていたと思われます。

部品代のみ、約５，０００円。

シフトが動かず、強制レッカー搬送

走行距離約１１３，０００ｋｍ

シフトノブが突然P位置から車が動かなくなってしまった事例。

シフトがパーキングから動かず、レッカーで運ばれる事態に

これは焦りました。何が起こっているのかと。何か重大な故障をしてしまったんじゃないか？と。

レッカーされたＤＴＳがどうなったか心配で毎日ハラハラしてましたが、ヤナセからの連絡を受けるとミッション内の小さな部品が破損してしまい、ワイヤーが緩んで外れてしまったようだ。

部品代は約２，０００円ととても安価でしたが、ミッションオイルパンを外すのでＡＴＦの交換やガスケット交換やらの工賃の方が高くついてしまいました。

部品代、工賃込みで約８５，０００円程。

 

以上がこれまでにキャデラックＤＴＳで経験している故障・トラブルになります。エンブレムの色あせ、球切れは除外してます。

見ても分る通り、経年車両のキャデラックはそれなりに故障すると見ていいと思います。自分でも記事を書いていてこんなに故障してたんだなあ、と改めて感じました。

ただ製造から１０年経過している車両ですから、この位になればどんな車でもそろそろ壊れてくる時期だとは思いますが。

最初の１年～位だけはだだっこっぷりを発揮してましたけど、最近は比較的大人しい感じですね。

できるだけ故障を避けたいのであればやはり高年式・低走行の、そしてディーラーや店舗保証をつけて買うべき、というのが賢い買い方だとされている。

業界で最も信頼性の高い大型高級車と評された

しかしネガティブな要素ばかりではなく、キャデラックＤＴＳはＪＤパワー・アンド・アソシエイツ社の「２０１０年自動車信頼性調査」において、業界で最も信頼性の高い大型高級車として選ばれたことも。

フルサイズ高級セダンのDTSが業界で最も信頼性が高い大型高級車に選ばれたことに加え、キャデラックSTS（中型高級車）およびCTS（エントリープレミアム車）セダン、およびエスカレードEXT（大型高級SUV）が、各セグメントでのトップ３に名を連ねた。

JDパワー・アンド・アソシエイツ社の自動車信頼性調査は、米国市場をベースとした年に１度の調査で、通常の保証期間が終了を迎える頃における自動車の品質と信頼性を評価する。５万２，０００名以上のオーナーにアンケートを行い、購入から３年が経過した自動車（２００７年型車）について、過去１２ヶ月間で何らかの問題が発生したかどうかを調査した。キャデラックDTSでは、１００台あたりの問題が７６箇所で、業界最少となった。

・ＧＭジャパン プレスリリース

このことから言えるのはアメリカの車＝故障というイメージは遥か昔のことだ、ということ。ＤＴＳは当時ラージプレミアム部門で堂々の１位を獲得。２位はメルセデスベンツ・Ｓクラス。

ラージ部門では１，２，３位全てアメリカ車。（ビュイック・ルサーン/フォード・トーラス/シボレー・インパラ）

他、エントリープレミアム部門ではレクサスＥＳを抑えてリンカーンＭＫＺが１位を獲得している。

日本では使用方法が異なることや環境や風土が違うとは言え、アメリカの車が高い水準に達していることは明白。

ひどく個人的な意見だけど、アメリカの車より昨今では欧州車勢の方が故障のイメージが強い。特にアウディやフォルクスワーゲン、フィアット。中でもＶＷ/アウディはミッションに大きな問題を抱えていて世界的に問題になっている。

「アウディ・ＤＳＧ・故障」と検索すると山ほど不具合事例が出てくる。しかも修理費はどれもこれも超がつくほど高額なうえに頻繁に故障し、走行中にエンストしてそのまま不動となった事例もあるそうだ。これでは乗り換えようと思っても選ぶ人はいないだろう。

話がそれたけどキャデラックは日本だと現在全く認知されておらず、なんだかよくわからないけど凄い高そうな車。位にしか見られていない。

それに加えて昔の悪いイメージ、アメ車は壊れる。がいつまでも抜けずに人づてに伝わり続けている。乗っている人がいないから本当のところは全然浸透しないのだと思う。

私が現在所有しているＤＴＳは距離も走っていることから、ちょこちょこと不具合が発生している現状ではあるけど１０～２０年前のアメ車と比べると故障も劇的に減って格段に進化した。乗り味も国産車や欧州車のような味付けに。

その事実が上記のＪＤパワーの評価へとそのまま繋がっている。

１つだけ確実に言えることは今のアメ車は本当に故障が少なく、世間が思っている程壊れない。

この記事がキャデラック、輸入車を考えている方の何かの参考になればと思います。

新世代キャデラックの弱点

キャデラックATS、XTSがデビューした2012～2013年頃からのキャデラック車に共通した弱点とも言えるべき必ず故障する部分があります。

それはキャデラックCUEの動作不安定さとディスプレイパネルです。

キャデラックCUEはエアコン、オーディオ、ナビ操作などのインターフェイス操作をインテリア中央のディスプレイに一括集中することでスムーズ且つ先進的な、スマホライクの使い心地を実現している装備です。

同年頃から全てのキャデラック車に実装されています。

このキャデラックCUEシステムとディスプレイにかなりの確率で不具合・故障が出ます。

代表的な事例としてナビがフリーズする、CUE部分の動作が遅い、タッチ操作に反応しない、というシステム面に関するものや、

１番多いのがディスプレイ部にヒビ？が入って全く操作ができなくなる。といったものです。

この年代のキャデラックも中古車としてお手頃な価格になってきたことから、これらの故障に遭遇する確率は高まっていると言えます。

ディスプレイに関しては今でこそ故障が広く認知されて社外パーツで安くディスプレイ部分のみの交換が可能になっています。

このディスプレイは純正の物は設計上で既に不備があると言われ、本国アメリカでは大変な問題になっています。間違いなく壊れるとして有名です。

純正は液晶技術を流用したディスプレイのようで、それがアダとなっているみたいです。故障するとディスプレイ内部に液漏れ？を起こし、それが原因で映らなくなったりするとか。

社外ディスプレイは純正とは作りそのものが違うのでそういった故障は起きず、社外とは言え安心してもいいでしょう。

そして故障するとかなり厄介なのがCUE本体の問題です。

その症状は上記にあるような動作の不安定さからくるものや、最悪全ての動作を受け付けなくなり画面がブラックアウトしてしまう。という事例まであります。

そうなるとディーラーでは基本的にASSY交換として３０万以上コースの修理費を覚悟しなければなりません。

私が調べたところによると、CUEシステムを制御しているHMIモジュールという物を交換することでこの不具合を治せる可能性があります。

HMIモジュールにもスマホと同じように年代でverが異なり、CUEが搭載された初期のキャデラックはver1.1、

その後アップデートを繰り返してver2.0、ver2.5、現在はver3.0と上がっています。

最も不具合が多いのはやはり初期ロットのver1.1です。

HMIモジュールの交換、アップデートはディーラーではおそらく受け付けてくれません。（私の推測です）

ポンと交換するわけにはいかず、HMIモジュール発注時に自分の乗っている車のVIN番号をHMIモジュールに書き込まなければならないようで、GM社とのやりとり、高度なプログラミング作業を要する為です。

自分の車はver1.1だからver2.5の中古でも使って新しくしよう。と思ってもポン付けではいかないのです。VINを書き込まなければ他のモジュールは使えないようになっている仕組みです。

車体に登録されたVINとモジュールとを紐づけする必要があるのです。

なので面倒からなのか、ディーラーではCUEを丸ごと交換することでこの故障に対応しているようです。

アメリカ本国ではHMIモジュール交換例も多数報告があります。

モジュールをアップデートすることでスマホと連動させたりアンドロイドオートに対応させたり、システムそのものの動作性を向上させたり、そういったことを請け負っている業者も存在しています。

悲しいかな、日本ではキャデラックはあまり売れていないのでこういった事情を知っている方はごく少数です。ディーラーでもあまり知られていないようです。

私もお金と度胸があれば自分でそこまで試してみたいのですが….。（HMIモジュールの発注自体は個人でもできそうです。アメリカの業者と直接やりとりしなければなりませんが）

日本のショップでも探せば見つかるとは思うのですが、私は知りません。

この頃のキャデラックCUEはver2.5、3.0となり初期と比べると劇的に安定しているので、システム面での不具合もかなり減ったと聞きます。

初モノはなんでも壊れやすいということでしょうね。

所有するキャデラックXTSにはフォワードコリジョンアラート、という危険感知システムが備わっています。

具体的にどんなものかというと、例えば走行車線から車がはみだしそうになったとき、左側なら左の座面、右側なら右の座面がブルブルと振動して（お尻の辺り）はみ出しそうなことを教えてくれます。

そして前方を走る車両や障害物等にぶつかりそうになった場合、全力で両サイドのシートを振動させて危険を感知します。

この機能は２０１３年代頃からのキャデラック車であれば標準装備されており、GMの他の車両でも採用されるなど幅広く運用されているようです。

このシート振動機能がある日振動しなくなっていることに気づきました。

私はロングドライブが好きです。

ですが、体質なのか２時間程度走るとどうしても睡魔が襲ってきてしまって眠くて仕方ない状態におちいることがとても多く、高速道路をフラフラすることもしばしばあるのです。

そんなときにシートの座面がブルっと震えるとハッとなって一瞬目が覚める、という私にとってとても便利な機能なのです。

それが機能しないままになっているのは勿体ないし、振動しない＝故障している。ということを意識しながらのドライブは気分もよくありません。

このフォワードコリジョンアラート機能をOBD2診断機を使用して修理したのが今回の記事になります。

OBD２診断機を使用して車を修理する

AUTELの診断機をチョイス

現在、市販されている車にはOBD2というポートが備わっています。

オン・ボード・ダイアグノーシス（英: On-board diagnostics; OBD）とは、自動車各部に取り付けられたECU（Electrical Controll Unit）にプログラミングされている自己診断機能である。On-Board Diagnosticsの頭文字を取って、OBDと略称されている。当記事もOBDとして述べる。

例えばエンジンの燃料噴射システムを構成する各センサー、および各アクチュエータに、なんらかの異常が発生した場合、エンジンのECU^[1]は異常の発生を記憶し、インストルメントパネル（計器盤）の警告ランプを点灯させるなりして、ドライバーに異常の発生を知らせる。この警告灯はMIL（Malfunction Indication Lamp）と呼ばれている。

Wikipediaより抜粋

私もそれほど詳しくないのでここでOBD2についての詳細を話すのは割愛しますが、一般的にはこの機能を使うことはありません。プロの整備士用です。

ざっくり言うと２００８～年頃から生産された国産車でもOBD2の採用が義務付けられ、世界的な規格として統一されて現在に至るようです。アメリカ車ではいち早くOBD2を採用して車両管理に役立てているようです。

ではどんな場面でOBD2を使用するのか？

例えば車両整備を行う時、整備士が壊れた部品の修理交換をして作業を完了したとします。

その際に壊れていた部品のせいで発生していたエラーメッセージやメーター内の警告灯をキャンセルする、といった用途が主になります。

他、電子化が進んで複雑化している昨今の車の故障原因の追究＝トラブルシューティングにOBD2を利用します。

センサー系のトラブル、プラグの失火、ハーネスの断線、水温異常、車両固有のシステムの動作不良などなど、こういった情報が車にはしっかりと記録されています。

ご存じの方もいるかと思いますが、OBD2のこういった機能を利用して後付け社外品の水温計やブースト計などの計器類を追加することもできます。

その中でもレーダー探知機はOBD2を使った後付け計器として有名なのではないでしょうか。

社外ナビも種類によってはOBD2を利用することもあります。

こういった車をカスタマイズする用途でもOBD2を使うこともありますが、やはり主な用途は車の修理です。

特に電子系のトラブルは目視確認するのが難しい場合もあって、ここで紹介するようなOBD2の診断機で前もって故障原因の「アタリ」をつけることで車両整備・修理を行うのが一般的になっています。

AP200を選んだ理由

このOBD2診断機、スキャナーとも呼ばれる物は世の中にそれこそ星の数ほど出回っていて一般ユーザーにも使えるようなスキャナーも多く、その中の１つが私が購入したAUTELというメーカーのAP200という製品です。

これを選んだ理由として

• コンパクトであること
• 比較的安価であったこと（Amazonで約￥７，８００）
• 安価ながらも多機能であったこと
• ほぼ全メーカー対応していること

が理由です。

プロの整備士ではないので頻繁に使用することもないだろうと思い、大きな診断機は収納に困ると思ったので手のひらサイズのAP２００はありがたいです。

その価格からすると有り得ないほどの多機能。色々なデータを見れます。

こういった汎用タイプの診断機はどれを選んだらいいかわからない程多くの物があるようですが、私が調べた中ではこの価格帯でここまでできるのは凄い。という声が多数挙がっていました。

以下はAmazonから抜粋したレビューです。

個人使用には最強レベルかと思われます。

中略～特に輸入車や割と最近の国産車(？)で電子パーキングブレーキやバッテリーマネージメント付き等の電子デバイスが多く採用された車種なんかにはおすすめ出来るかと思います。
まぁブレーキパッド交換やらバッテリー交換の際に凄く便利ですよって話です。
そうでなくても、色々なデータが見れますので暇つぶしに車の観察がしたい人や、計器類との誤差とか見ていくのも面白いと思います。
日本語もまぁまぁだし、いいオモチャが手に入りました笑

どうしても消えなかったメンテナンスB1のリセットに成功。
前回はハンドルのスイッチで消せたメンテナンスが、
なぜか実行できませんでした・・・と。
今回はどうしても消えなかった為購入、親切に回答してくれた人が居たので・・・
オイルリセットから見事にリセット成功。
このリセットが普通の車やさんでは出来ないんです。
その他、機能がたくさん。
ATF温度の表示もするし。
これはBENZ乗り、外車乗りかな？には必要です。

父が所有している古いBMWが、しょっちゅうエラーコードが表示されてしまいます。
自分では原因や対処方法が分からなくてエラーコードも消せないから、その都度ディーラーに行ったり呼んだりしては対応していました。
対した対処でなくても毎回結構な費用を請求されてしまいお気に入りのBMWを手放そうかと悩んでいたのですが、旦那さんからこのスキャナーの事を聞いて早速買ってみました。
iPhoneでもAndroidでも専用アプリをダウンロードできて、bluetoothでスマホと連動ができます。
ワンクリックですべのシステムを診断できて画面表示も見やすので、作業もしやすいです。
これがあれば比較的簡単に自分でエラーコードの解除ができて、余計な出費を抑える事もできて父も大喜びです。
bluetoothで接続できる点が気軽に使えて1番の利点ではないでしょうか。
もちろん正確性も問題ないと思います。

2011シトロエンC4ピカソ1.6Tのターボの圧力センサーエラーを消去したく購入しました。
結論としてばっちり問題の箇所にアクセスできてエラー消去できました。

フランス車専門店で、機械的な箇所、センサー、配管類も全て新品にしましたが機能的には全く問題ないのにサービスエラーが消えなく、だましだまし乗っていました。（ディーラーは何もできず）
一般的なOBD2の診断機を持っていましたが、問題無しで何もできず。LEXIA3のコピー品みたいなのを中国から買ってみましたがPCへのインストール自体がうまくいかずで、本製品を見つけ試した次第です。
メーカーごとのソフトを使うので問題個所にアクセスできたのだと思います。他メーカー、車種のことはわかりません。

中略～Bluetooth接続は機器名選択を悩んだだけで、接続自体はスムーズ、
その後のアプリでの作業も直感的に操作出来て、ユーザーフレンドリーです。
日本語表記でしたが、そんなに変な翻訳もなく実用的で、ケータイで操作できるので、今までも診断機を車載していましたが、本製品は小さなドングルだけなので、車載も負担になりません。
もう免疫もできてしまってますが、電装のエラーが多い車両で出先で動けなくなった時の対策としても安心の製品です。

各種エラーのキャンセルというのは車によっては非常に厄介なもので、ディーラーによってはエラーのキャンセル・診断料と称して１回につき数万円もかかったりするケースもあります。

それがAP200を１台持っていれば自分でエラーやトラブルコードのキャンセルが自宅でできてしまう。

輸入車乗りの方はこれだけでも十分購入する意義があります。

最近の高級車に多いと思われるブレーキパッドの摩耗具合を車両側がモニターしているシステム、これがDIY派には厄介な装備で、パッド交換後ブレーキパッド摩耗警告灯をディーラーなりに出向いて消去してもらわないといけません。

消去しないでそのままにしているといつまでも警告灯なりメッセージなりが表示され続けることになります。

そもそも診断機がなければブレーキパッドの交換すらできない、なんて車もあるそうで。（電子パーキング装備車で多いようです）

AP200自体はドングルのみで構成されていて実際にハードとして用いるのは自分のスマホになります。

AP200を車のOBD2コネクタに差し込んで自分のスマホとBluetooth接続、AP200専用アプリをダウンロードしてあとはスマホを見ながらの作業になります。

このドングル内に車両データが入っているわけではなく、各メーカーごとのソフトウェア（アプリ）をスマホにダウンロードして使用します。

なのでAP200自体はとてもコンパクトな作りになっているのでしょう。

メーカーソフトウェアはほぼ全メーカーを網羅していると思われ、主要なメーカーはとりあえず大丈夫でしょう。ウワサのダイハツもあります。

AP200購入後、最初に選択する１社は無料でダウンロードできます。

追加ダウンロードで１社ごとに21.99ドルかかります。

故障個所の特定

シートを分解する

何故シートが振動しなくなったのか？

私のこれまでの経験的に以下のことが考えられました。

・配線が断線している

・振動機能そのものが故障している

・システムエラーを起こしている

１番可能性がありそうだなあと思ったのは振動機能そのものの故障です。

ですので、まずはシート表皮を剥がしてみてどのような構造になっているのか？探ってみようと思いました。

その結果、私の予想は的中し、以下に続きます。

原因の特定

シート表皮を剥がしてみると四角い小さな黒い箱が出てきました。

中を開けてみるとミニ四駆のモーターにも似た、それよりも一回り小さいかもしれないモーターが現れました。

このモーターに重りをつけて回転させることで振動させていました。

「フォワードコリジョンアラート」と言えば聞こえはいいですが、正体がわかってしまうとなんてことのない装備だなと。

シートが振動しなかった原因はここのモーターの+側配線がちぎれかけて動作しなかった可能性が高いです。通電しなかったのでしょう。

蛇足ではありますが、調べたところ他のGM車両でもこの配線がちぎれたり外れたりすることでフォワードコリジョンアラート機能が失われることがあるようです。

おそらく同年代のキャデラックATS・キャデラックCTS・キャデラックＳＲＸクロスオーバー・キャデラックエスカレードなんかは怪しいと思います。

本国アメリカのサイトで１５ｙキャデラック・エスカレードが同様の症状になっている事例を発見しました。

当時は初物装備だったために適切な配線長ではなかったのだろうと予測できます。

話を戻します。配線がちぎれていただけならば話は早い。繋げれば済むことです。

モーターの故障も疑いましたがシンプルな構造だけに故障するとは考えにくい。

どのみち配線を修理して通電させなければ確認のしようがないので配線を修理します。

家に転がっていた適当な太さの配線を画像のようにバイパス。

本当ならもっとしっかり繋げなければいけないのですが、自己責任ということでこのような形にビニールテープでグルグル巻いて絶縁しておしまいに。

よし。これでシートの振動が復活するはずだ！

試走してみると一向にシートは振動しません。

シートに格納するときに配線が外れたのかと思い、確認してみるも問題なし。

何故？？どうしてシートが振動しないのか？？？

あれこれ考えて、ふと１つの問いが頭をよぎりました。

なんらかのトラブルコードが残っているからシートが振動しないのではないかと。

OBD2診断機を使って実際に修理してみる

トラブルコードの特定

配線を繋げても振動しない。

これはシステム上でなんらかのエラーが残っていて弾かれているのかもしれない。

そう考え、youtubeで同じような症例を探しました。

そうすると１つありました。同じようにモーターが動かなくて振動せず、それを修理しようとする動画が。

その動画の最後に、診断機を使って何やら操作している様子が見えました。

これはもしかして何かのエラーをキャンセルしているのではないかと。

ここで私は初めてAP200をAmazonから注文したのです。

アテが外れればそれはそれで楽しめるかなと思ったので。まあ出費は純粋に痛いのですが。

で、上記の画像がAP200を使った実際の画像なのですが、我が愛車にスキャンをかけてみると結構ありました。エラーが。

フォルト、という項目がトラブルコードが残りっぱなしになっています。ということです。

部品交換や脱着、修理をした際に実際は問題なくてもエラーはそのままになっている可能性もあります。

それは後ほどエラー解除するとして、探していくとありました。怪しいトラブルコードが。

「運転席　左　リア　体感　作動　モーター」

という項目でステータスがショートとなっています。場所的にもビンゴだしステータスも納得のいく状況です。配線がちぎれていたので。

この項目のトラブルコードを消去。

その後、試走してみるとバッチリ直りました。シート振動機能の復活です。

トラブルコードは百害あって一利なし？

正直ここまでうまくいくとは思いませんでした。

今まで診断機の類は興味はあったものの、難しそうで敬遠していたので。

国産車であればメーターやナビ画面に何かしらのエラーや警告灯が表示されたとしても、ディーラーやその他整備屋に持ち込めば大体の面倒は見れるでしょうが輸入車はそうもいきません。

特に地方にお住まいの方で日々のメンテナンスも大変な地域など、警告灯のキャンセル位で何時間もかけてディーラーにドライブ、というのは時間とお金にもやさしくありません。

輸入車にお乗りの方でDIY派の方は何かしらの汎用診断機の１つ位は手元にあってもいいのではないでしょうか。

私のXTSはヤナセでしか正規輸入されていない車とはいえ、実際にヤナセに持ち込んでもよくわからない部分が多いみたいでこれといった回答が戻ってこないこともあります。車両の絶対数が少ないので仕方ないのですが。

最初にAP200でXTSをオートスキャンをかけたとき、そこそこの数のトラブルコードが検出されたのですが一括クリアしてからはほぼ全てのトラブルコードは消去できました。

私のようなレアな輸入車に乗っている方は診断機を車両に常備させておく、位の勢いがあっても構わないと思ってます。出先でのトラブル対応で役立つかもしれません。

前述したように誰かが車両整備時に部品脱着・交換をしてそこで拾ってしまったトラブルコードを消去しないままにしていたのかもしれないし、

そもそもの車の状態が悪かったのかはわからないのですがとりあえずは消去したエラーの再発は起きていません。

トラブルコードを消去しないでそのままにしておくと今回のように車の機能・システム的にも不全な状態を作り出してしまう可能性があるのでほったらかしは良くないようです。

聞いた話だと車によっては何をしても消えないトラブルコードなんかもあったりするようですが、そこはそんなもんだと割りきることも必要とのこと。

予想以上に使いやすかったAP200

診断機入門編としても使いやすく、それでいて色んなライブデータも取れてDIY派にとってはいいオモチャになることは間違いありません。

日本語にも対応しているのであまり困ることはありません。時折おかしな日本語が現れますが大体の意図は読み取れます。

ただスマホの充電には要注意といったところでしょうか。みるみる減っていきます。

これからは時々AP200でトラブルコードのチェックをしながら愛車と上手に付き合っていきます。