並行輸入車とは簡単に言えば正規ディーラーを通さないで販売した車両のことです。

並行車には中古車両も存在し、この並行中古車がとんでもない爆弾を抱えていたりします。車両の不具合を隠していたり、距離をごまかしていたり、といった具合に。

その安さにつられて購入してしまうと後々の修理代で泣きを見ることになるかもしれません…。そうならないためにも、並行輸入車について正しい知識を得て、相場より大幅に安い車はまず怪しい、と疑って下さい。

今日は並行輸入車についてお話ししようと思います。

並行輸入車とは？

メーカー直営代理店「外」から購入した車両

自動車の輸入形態は海外自動車メーカーから直接輸入するもの（正規輸入）と海外のディーラー等を経て輸入するもの（並行輸入）の２つに分けることができます。正規輸入は新車だけですが 、並行輸入には中古車も含まれます。

輸入車の流通経路は、インポーターが自己の直営販売店あるいは代理店契約を結ぶ特約店、地区代理店を通じて販売するのが一般的です。インポーターとしては、近年は米欧韓の海外メーカーの全額出資日本法人が主流を占めるようになりました。

また、並行輸入業者の場合は、メーカーとの輸入代理店契約は持たず、海外ディーラー等から購入して輸入、販売を行っています。

＜日本自動車輸入組合２０１６年版資料より＞

話題になったので覚えている人も多いだろうと思われるフォードの日本撤退のニュース。フォードは日本では「フォードジャパン」としてフォード車を販売していました。

メーカー全額出資の日本法人、フォードの正規ディーラー店舗になります。そしてここで販売された車はのちに「ディーラー車」として中古車店で並べられるワケです。

しかし日本に入ってくるフォード車はフォードジャパンが発注した車ばかりではありません。

現地アメリカの車販売店と契約してディーラーよりも安く車を仕入れるブローカーや、ユーザーが現地の中古車両を買い付けるケースもあります。

これこそが「並行車」と呼ばれる車でたまに見かける、町のアメ車屋などで販売されている車両の在庫に多くみられます。

並行車は相場から外れた、とんでもなく破格の安さで販売していることもあり、一見して魅力的に映るのですが….。

並行輸入車の特徴

まず、ディーラー車よりも比較的安い値段で購入できることです。これはメーカー問わず安い傾向にあります。特に米国（アメ車）車の中古はこの傾向が強いです。

正規ディーラー店以外の輸入車販売店のＨＰを見てみると、輸入費用が安い、どんなメーカーの車も輸入ＯＫ、独自仕入れルートで他よりも安いとか、店舗毎の特色を打ち出してディーラーで買うよりもメリットがあることをアピールしています。

並行車は正規ディーラー車とは仕様が違っていたりするのも大きなポイント。例えば装備が違っていたり、ナビの言語が日本語ではなかったり、ヘッドライトのウインカーがデフォルトで常時点灯する仕様だったり、テールのウインカーの色が真っ赤だったり、といった具合です。

正規ディーラー車両は輸入車を日本の車検に適合させるために、様々な改善・回収作業を行ったのちに販売します。この工程を踏まないため、元々の国のオリジナル仕様に極力近いカタチで乗ることができます。（輸入時に車検を取得するので最低限の改善・回収はします）

それと、なんといっても最大のポイントは正規ディーラー車両では存在しない仕様の車が買える。ということでしょう。

このために、あえて並行車を選んでいる人も数多くいます。また、日本で売られていない車を買うとなると並行輸入に頼らざるをえません。例を挙げるとBMW５シリーズのMT仕様とか。

前述したフォードですが正規ディーラーのフォードジャパンが撤退してしまったので、日本でもとても人気のあるエクスプローラーの新車が欲しい場合は並行輸入で購入するしかありません。

リンカーンブランドも同じです。リンカーンもフォードですので、ナビゲーターの新車に乗るには並行輸入するしかありません。

新車並行とは？

新車時から日本へ輸入し、登録された車のことです。本国で走行していません。日本でのみ使われた車両です。なので並行車よりは信頼性という点では各段に安心できます。

略して新並とも呼んだりします。中古車情報紙やサイトで新並と書かれた車両があればそれは新車並行です。並行車と比べて車両状態が良く、値段もやや高めです。

並行輸入車を購入するときに気を付けること

故障の有無

並行輸入車は本国で使われた車を持ってきている車両なので痛みが激しい車両もあります。私が乗っていたリンカーン・タウンカーを例に挙げると、並行車にしか存在しないカルティエというグレードがあります。

これはカルティエグレードにしかない色、仕様が非常に魅力的ではありますが、ほぼ８～９割方の車両でメーターが戻されており、距離数が当てになりません。加えてあちこちにガタがきている可能性もあり、このような車を買うのは賭けです。

エンジンルームや下回りなどををチェックしてコンディションを判断、トータルで車両を判断するしかありません。

距離数

上記に記述した通り並行車はメーターが戻されている車両が多く、安心できません。相場よりも大幅に安く販売されていて、尚且つ、距離数１～３万ｋｍしか走っていないような車は怪しいと思って下さい。

これは９０年代にシボレー・アストロが流行った頃、大量に並行車が輸入されたのはいいのですが、距離数を巻き戻して販売する業者が多発。２０万ｋｍ超えを２～３万ｋｍと偽って販売する。など、問題になりました。

今はこのような業者はかなり少なくはなりましたが、ゼロ。とは言い切れず、カーセンサーなどのサイトを見ているとコレ怪しいなあ….という車をチラホラみかけます。

実例

私がリンカーン・タウンカーを購入しようと、色々な店舗を巡っていたときのことです。このときは何台もタウンカーを調べました。

①メーター読みでは５万ｋｍ。CARFAXで調べると実走行は１６万ｋｍ、エンジンルームを開ければ５万ｋｍとは思えないような汚れ方、ブレーキパイプがサビサビで今にもボロっと崩れそう。ブレーキにもジャダーが出ていて震えて怖い。

②ある店舗に問い合わせ、そこの在庫のタウンカーの車両ＶＩＮ（製造番号のようなもの）を確認。知人にCARFAXで調べてもらうと本国アメリカで台風被害、冠水、盗難車両の履歴があることが発覚。そのことを店舗につついてみると返答なし。そんな車は買いたくないので、それ以上はこちらも求めませんでしたが。

③メーター読み４万ｋｍ。国内ワンオーナー車両。上記同様にCARFAXで調べると本国で２オーナー車両。しかもハイヤー車（タクシー）として使われていた。いったいどのくらい走っているのか？距離が追えず、検討もつかなかったために購入を見送り。

当初はカルティエ仕様を狙って探していたのですけど、カルティエは並行しか存在しないので粗悪な車両が本当に多く、それで意気消沈してしまい、最終的にフォードでディーラー車のタウンカーを購入することに。

並行車の対策

本国の履歴を見る

ここからは米国車限定でのお話しになってしまうのですが、本国の使用履歴を確認できるサービスがあります。それがＣＡＲＦＡＸというサービスです。

ですがこれは有料で、会員にならなければ仕様することができません。

今であれば店舗側で問い合わせることが可能なところも多くありますので、まずはＣＡＲＦＡＸで履歴をチェックしてみて下さい。

上記の実例で記載したように、どのような使われ方をしたのか？まで把握することができます。

これが完全な並行車への対策になるとは言えませんが、何もしないよりははるかにマシです。素性の怪しい車は必ず調べましょう。最近では店舗側でもあらかじめＣＡＲＦＡＸのレポートをつけて、車の潔白性を証明して販売することも多いようですね。

車の状態を細かくチェックする

距離を戻した車両が多く、メーターではコンディションが判断できないのでエンジンルームを開けて各部品の汚れ具合をチェックしたり、下回りを見て足回りのガタがないかどうか？店舗側に聞くのもいい方法です。

これは親切なアメ車のお店から教えてもらったチェック方法なのですが、並行車で距離数の割にはシートが異常にキレイな車は気を付けた方がいい。並行輸入で入れる前にシート表皮を新品に替えて販売する。というやり方がある。距離の多さをシートをキレイにしてごまかし、不具合を隠している可能性がある。とのことです。

見た目に騙されないように

店舗側としても並行車は扱いづらく、なんとか販売しようと価格を極限まで下げたり、中にはオールペンまでしてしている車両もある。

パッと見は安くて内外装ピカピカ。文句のつけようがない車に思えるけど、そこで冷静になってほしい。欲しい車を目の前にすると冷静な判断ができなくなっている可能性があるので、まず１歩引いて、本当にその車でいいのか？よく考えてほしい。

買ったはいいけど修理代がかかり過ぎて手放す、という話を何度も耳にした。そうなってしまっては遅いので、上記に記したような素性のハッキリしない車や見るからに怪しい車をしっかりと見定めて、購入するかどうか判断しよう。

１番いいのは並行車には手を出さないということです。

その昔は国産車でも赤く光る時代があったようですが、

現代では日本で走る車は必ずウインカーの色は橙色と法律で定められています。

しかしアメリカに行けば今でもウインカーが赤く点滅する車を製造していますし、普通に走っています。いわゆるアメ車ですね。

この赤く光るウインカーについては様々な問題が絡んできます。

アメリカで走っている車を日本に持ってきたとき、日本の法律に合わせるようにテールの改善作業が必要になります。

趣味として、あえて赤いテールランプを装着したとき(USテール)もウインカーを橙色にしなければいけません。

私が所有しているキャデラックXTSですが、この車はＧＭジャパンが日本で正規販売しなかったためにテールの色は真っ赤です。

日本仕様が存在しません。

そこで、XTSを販売するにあたっては日本での販売に名乗りを上げたヤナセが独自にテールを改善、ウインカーの色を橙色にして日本での走行を可能としていました。

今回XTSのテールのLEDが玉切れした為、修理に出したときの様子と、この赤テールの問題にも少々触れていく記事になっています。

赤いテールランプの問題

ウインカーが見えない

「ウインカーが暗くて見えない」

この言葉に端を発して今回のテールの調査に乗り出しました。

私の後ろを走っていた親の言葉だったのですが、車線変更する時にウインカーが見えなくて急に車線変更したように見える、と言うのです。

最初は「目が悪いから見えにくかったのだろう」

と思ってあまり気にしてなかったのですが、ある日なんとなく気になって自宅でハザードを出してウインカーの点灯状態を見てみると…

画像矢印部分のLEDが不点灯となっていました。

ここが不点灯の為に暗くてウインカーが見えづらいのではないか？

更によくよくテールランプを探って見てみます。

暗いところだとわかいりやすいものの、明るい日中、特に日差しがあたっているときはとてもわかりにくいことが判明。

この動画は正常な左側のテールの動画です。

見てもわかる通り遠目からだと光っているんだか光っていないんだかわかりません。

特に横から見た時が絶望的にわかりません。

「これは…普通に危ないよね？」

友人と話して自然とそんな会話に。

よくこれで車検通るなと思います。

日中でも日陰だったり少し暗いような場所だとわかりやすいのですが。

思い返せば車線変更時、高速の合流など後続車がスピードを落とさないで突っ込んでくることがたまにあるなあと。

これもウインカーが問題なのかも…？

そもそもどうして暗いのか？

赤いテールはウインカーが見にくい

赤いテールでオレンジ色のウインカーは見にくいのです。

これは色調の関係でどうしても避けられない問題のようで。

だから日本で走っている車の大半はウインカー部分がクリア色なのです。

アメ車でも正規販売されている車は日本向けにウインカー部がクリアだったり、他の箇所にウインカーを新たに増設したりと対策されています。

本国のレッドテールを

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赤いテールランプでオレンジ色に光らせるには、簡単な方法だとＬEDバルブを入れる方法があります。

昔は緑色のバルブを入れて赤と緑でオレンジ色に見え…なくもない。

といったやり方も１部で行われていました。あくまでもDIYレベルで、ですが。

今では大光量のLEDバルブを入れれば問題なくオレンジ色に光らせることができるそうです。

この光量がポイントで、そもそもオレンジの光を通しにくい赤色の物体に透過させる程の光の量が必要で、光量が足りなければ見にくい状況となるようです。

ネットで調べていくうちに、ＵＳテールのオレンジウインカー化は試行錯誤しながらなんとかオレンジ色の光を透過させようと、みなさん頑張っている様子が伺えます。

LEDを修理に出してみる

お伝えしたように私のXTSのLEDは１部不点灯になっています。

これは修理しなければどうしようもない。

しかしLEDの修理はできそうにない。バルブ交換とはワケが違います。

であればプロにお願いしたい。

調べてみると幸運にも比較的近場にLEDの修理を専門に行っている業者がありました。

どうせなら…暗いLEDを明るい物に変えてもらいたい。

もっとビカビカに、強烈に光るウインカーに。

見積もりを取ってみると

• LED不点灯のみ修理￥３５，０００
• LED全て打ち換え￥４０，０００

差額が￥５，０００しかありません。

「しか」と捉えるか「も」と捉えるかは各々ですが、せっかく専門業者に見てもらうわけです。しかもこんな機会はそうそうありません。

そう考えLED全て打ち換えコースでお願いしました。

テールを発送し、見てもらうこと１週間。

業者の方から連絡が来ました。

「不点灯のLED部分は修理したのですが、不思議なことに青く光っているLEDがあるんです。」と。

「え？青色ですか？」

LEDの修理・打ち換え

業者は同じ県内ということもあり、１度御覧になりますか？

と申し出があったのでお願いします。ということで殻割りされているであろうテールを見に行きました。

作業途中のXTSのテールは見事に分解されていて普段見ることのないところが丸裸の状態。

これに車載時と同じような電圧をかけてもらって発光状態を見せてもらいました。

すると、これが本当に驚きました。

テールがなんとも幻想的な光り方をするのです。

青とオレンジのLEDが交互に入っているようでそれらの色が入り混じり、全体的に紫色ともとれるなんとも表現し難い色合いで発光するのです。

ですが、これに殻割りされたテール部分（カバー）を被せると見事にオレンジ色に光ります。

これは凄いですね、と。面白い体験をさせてもらいました。

その業者の方もこのようなケースは初めてです。と。

「どうして青色LEDが使われているのか？それがわからない。」

この青色LEDも全てオレンジに打ち換えてよいか、悩んでいるご様子でした。

何か理由があって青色なのではないか？光量を稼ぐ為なのか？

オレンジLEDとは別に増設されているような雰囲気みたいです。

オレンジLEDが元々は赤く発光しており、輸入時の改善作業でオレンジに打ち換えられていたと思われます。

更に、このテールユニットのLEDに１３V～程度の電圧を加えると

青色LEDが全てオレンジに発光するというサプライズ。

全くワケがわかりません。

どうしてこのような仕様なのか？理解できません。

車載時では使わないような電圧をかけるとフルオレンジに発光するようなのですが…。

そもそもウインカーにそんな動作が必要なのか？電圧が増えると色が変わる、という。

一応、青色LEDも全てオレンジ色に打ち換え、ということでお話し、

まだ基盤を全てバラしきれていないので、また何かあればご連絡します。

ということで引き続き作業をお願いしました。

現在この作業は進行中ですので、また後日ここで報告させていただきます。

はたして無事にLEDの修理・改善は完了することができるのか？

私も楽しみです。

青色LEDの件についてはヤナセに聞いてみます。ちゃんとした回答が得られるかはわかりませんけど。

LED修理完了～その後

紆余曲折を経てテールの修理が完了しました。

その後ですが、テールの青色LEDについてヤナセに聞いてみたところ

「XTSの輸入・改善作業は全て外注作業となっていてうちでは詳細はわからない。当時の資料も残っていない。」

とのことでした。

ちょっと意外な回答。

XTSの販売窓口だけがヤナセで実際の輸入や改善作業は他の会社だそうで。

なんだか微妙ですね。

当時XTSのヤナセでの販売価格は９００万位、アメリカでのXTSの新車価格は４００万代後半から購入できる車です。

ヤナセぼったくりすぎ、などと当時は色々言われていましたが…それもそのはず。

間に代理店を挟めば価格も上がりますよね。それにしても高すぎですが。

輸入・改善作業を請け負った会社も教えてもらいましたが一応伏せておきます。そこは輸入車の老舗店舗でした。

話がそれましたが、ヤナセでは結局わからないという回答で、じゃあ青色LEDは一体なんなのか？どういった意図があるのか？わかりませんでした。

最終的には修理業者の方で青色LEDは光らないようにしてもらい、点灯しなくなったLEDだけを打ち換え。ということで話をまとめてもらいました。

こうしたのにはいくつか理由があります。

• 当初の私の依頼である「LEDを全部打ち換えてほしい」ということは不可能だった。
• 元々光量のあるオレンジLEDに打ち換えてあり、これ以上の光は望めなさそうだった。

この２点です。

青色LEDについては青色LEDが何故付いているのか？わからないものの、このLEDを全てオレンジにすれば更に光量が稼げるはずと思い、青からオレンジへ打ち換えを希望していましたが青色LEDの基盤へアクセスできなかったらしく、物理的に困難な作業になると。

そうすると予算をオーバーしそうだったので諦めました。

XTSは輸入当初のテール改善作業で既にかなり明るいオレンジLEDへ打ち換えられていたらしく、このオレンジLEDを打ち換えても効果は見込めないと予想されたので切れていたLED１つだけを打ち換えました。

それと調べていくうちにテール内部、LEDの発光面に白いテープ？のような物が貼り付けられていて、これがあると青い光でも赤いテールレンズを通しても黄色く光るようになっていたんだとか。

ただ青色LEDを発光させないようにした為、このテープは無用の長物となりただ発光を妨害するだけの障害物となってしまうのでそれを剥がしたところ、かなり光が後方へ飛ぶようになったそうです。

まとめますとLED修理業者に行ってもらったことは

• 切れたLEDの打ち換え１か所
• 青色LEDは発光しないようにした
• 白いテープ？の除去

この３つです。

引き取ったテールを実際に取りつけてウインカーを作動させてみました。

見事に修理されています。当然ですが。

また、白いテープを剥がしたおかげで真後ろからの視認性が良くなりました。

横からの視認性は残念ながら相変わらず悪いままでした。

これはテールランプの構造も原因ですね。

これ以上の改善はちょっと見込めそうにありません。

反対側もLEDが切れたときに同じ業者へお願いしようと思っています。

こんな言葉をよく聞きます。輸入車をお乗りの方であればアメ車に限らず、外車は壊れやすいとか、すぐダメになるとか、色々言われることかと思います。

特に米国の車に関しては他の輸入車よりも風当りが強いのか、一層言われる言葉のように思います。

今日はそんな私の、愛すべきアメリカの車の故障体験談を交えてお話ししようと思います。

アメ車＝壊れる。何故？

アメ車に誤解がある

まず本題に入る前にこの話をさせて下さい。

アメリカの車と聞いて何を連想しますか？

特に車に詳しくない人であれば、おそらく何も浮かんでこないだろうと思います。

昨今、日本市場の輸入車はメルセデス・ベンツとＢＭＷ、この２つが大きなシェアを握っています。

アメリカの車は今やベンツとＢＭＷの影に隠れきっている存在です。

最近知人や友人にアメリカの車はどんな車があるか知ってる？と尋ねたところ、

「ロールスロイス？」

「ジャガー？」

「全然知らない。興味ないから。」

と、こんなものです。

キャデラックも、リンカーンも、フォードも、クライスラーも、名前すら出てきません。

とにかく認知度が低いのです。アメリカの映画にはこれでもか、と言っていいほど良く出ている車達なのに。

対して、車に詳しい人はなんだか危なそうなイメージを持っているんじゃないかと思います。

アメ車に乗っている人はコワモテで少し裏社会に顔が効いてて、なんだかちょっと近寄りがたい…

そんなイメージだと思うのですがどうでしょうか？

アメ車のカスタム手法の１つにローライダー、というカスタムがあります。

車高を下げて、１３～１４インチのホイールを履かせる。最終的にハイドロを組んで車体を跳ねさせ、周囲にアピールする。

このローライダーのカスタムを見てしまうと、いかついオーラがムンムン漂ってくるので、確かにちょっと近寄りがたい感じにはなります。

アメ車のショップなどはもともとそういった雰囲気を備えてるお店も多く、私でも行き難い場所ではあります。

ですけど、そんなローライダーの人達と話すと意外な程？いい人ばかりだったりするんです。

いつもなら話しかけづらいような人でもお店でちょっと話してみると、すぐに打ち解けられる人が多く、明るいノリでポジティブな気分にさせてくれる方が多い。

何が言いたいかと言うと、みんなアメ車のことを誤解してるんじゃないか？と私は思うのです。

認知度が低いので正確な情報が出回っておらず、ウワサが独り歩きしている、そんな風潮があります。

「アメ車は壊れるからダメだ。」 「アメ車は燃費が悪いからダメだ。」

こう言っている人に限ってアメ車に乗ったことがないんです。

私の経験から、実際アメリカの車は日本車に比べると壊れやすいのは事実ですが、それはどの輸入車も同じではないでしょうか？日本車が壊れなさすぎるのです。

アメ車＝壊れる。

この図式を作り上げたと思われる環境の一因に、９０年代初めころだったかと思うのですが、シボレー・アストロ等のアメ車が大流行したことがありまして数多くの車両が輸入されました。

しかし悪徳業者が走行距離を改ざんしたり、壊れた車両をそのまま売ったりして粗悪なアメ車が多く出回ってしまい、後々の評判を悪くしてしまいました。

これが原因の一旦を担っている可能性はあると思ってます。

もともとアメリカの車は年２～３万kmは普通に走ると言われていて、３年落ちでも１０万km超えの車両は珍しくありません。

日本では何かと距離数を気にするので、そのままではなかなか買い手がつかない。

３年落ち１０万ｋｍなんて、普通はあまり買おうとは思いませんよね。だからメーターを巻くのです。輸入車だし素性があやふやなので、当時は多くの業者が当然の如くメーターを巻いてたという話です。

壊れたのではなく、壊れていたのです。最初から。

その悪しき風潮は今は少なくなりましたけど、ゼロではありません。

高年式で距離も少なく、相場よりかなり安いアメ車は疑いましょう。特に並行輸入車は気を付けて下さい。

壊れる定番パーツ・部品

そろそろ本題に入りたいと思います。

キャデラックＤＴＳ、リンカーン・タウンカーと乗り継ぎ、知人やショップなど様々な情報を得た経験の中から、メーカーの隔てなく、一般的によくここが壊れやすい。

という部分やパーツを挙げていきます。

アメ車が買いたい。だけど維持できるか心配。故障が怖い。

そんな人達の為に、この項目を頭に入れておけばなんとなく安心できるかも？

油脂類の漏れ

これは定番中の定番。

エンジンオイル漏れ、クーラント漏れ、ＡＴＦも漏れるしパワステオイルも漏れます。

この症状はアメ車に乗るなら覚悟してください。あまり気にせず、漏れ止めを入れるなりして上手に付き合って下さい。

完治させようと思うと、とんでもない金額になることもありますので。

あまりにひどい場合は当然修理が必要になりますが…。

例：キャデラックＤＴＳのパワステオイル漏れ

原因：パワステホース劣化による付け根からの漏れ。

対処：パワステホース交換。

金額：約５万円。（工賃込）

ウインドーレギュレーター

突然窓が開かなくなったり、閉まらなくなったりします。

以前代車で借りたフォード・フォーカスの窓が走行中、突然ストンと下まで落ちました。そのまま上がらず。

急ぎ、代わりの車を用意してもらいました。

「あ～よくありますよ、この故障は。しょうがないですよ。」

当時のフォード工場長がニコニコしながら語っていたのをよく覚えている。

レギュレーター部品代で大体２～３万程度。工賃１～２万程度でしょうか。

エアサス

特にフォード系のエアサスは弱い印象がある。

タウンカー、コンチネンタル、ナビゲーター、みんな壊れる。消耗品として割り切りが必要。

あまりの壊れやすさに社外品でバネサス変換キットがある位壊れる。

故障した場合はエアサスコンプレッサーも交換した方がいい場合も。

ここは故障すると高価で、工賃込で１０万～位は考えていた方がいいだろう。片側のエアサスだけがダメになっても両側交換するのがセオリー。

エアサスはゴム製品であるので、ゴムの経年劣化によって遅かれ早かれ必ず壊れる。

ゴム類のへたり

これはキャデラックで痛感しました。

整備履歴を追うとエンジンマウントは過去３回変えてある。しかも同じところ。

自分が乗ってから１回変えている。キャデラック伝統のノーススターは熱がこもりやすくてゴム類のへたりが早いそうだ。

アストロやタウンカーのアイドラ・ピットマンアームや、各種ブッシュ類にも注意をしておきたい。

エアコンコンプレッサー

これも定番か。ガスが抜けていったりしてエアコンが効かなくなってくる。

コンプレッサーが焼き付いてしまうと重症。

コンプレッサーが壊れてしまうと高額な修理となるため、ヤフオクなどで購入して、状態のいい物を１つ持っておいてもいいかもしれない。

オルタネーター

これもよく聞く話です。突然、なんの前触れもなくメーター内のバッテリーのようなマークが点灯しだしたら危険。

オルタは突然壊れる。

目視ではバラさないと判断が難しいので、気になったらオルタネーターの電流量や充電量のチェックをおすすめする。

オルタネーター故障の体験談

オルタネーター故障には非常に苦い思い出があります。

当時タウンカーに乗っていた私はeBayで２５０AMPの社外強化オルタネーターを購入し、意気揚々と自車のタウンカーに取り付けた。

最初は窓の開閉が早くなったりして喜んでいたのだけど、ある日事件が起きた。

友人と福島にある友達宅へタウンカーで向かい、その帰りの道中のこと。

確か蓮田ＳＡを過ぎた辺りだったかと思う。いきなりメーター内のバッテリーマークが点灯し、

ん？なんだ？？

と思った瞬間、全ての警告灯が一斉に点灯。

同時にハンドルが急激に重くなり、効かなくなる。

そこは東北道。しかも深夜走行中で時速は８０kmで走行しているところの出来事。本当に死を覚悟した瞬間だった。

幸いなことに１番左の車線を走行していたため、重たいながらもなんとかステア操作をして、ゆっくりと路肩に移り速度を緩め、ハザードを出して停車した。

後ろに後続車がいないのも救いだった。

ボンネットを開けてみるとファンベルトがズタズタに切れていてクーラントは吹き出ている。

よくよく見てみるとオルタネーターのプーリーが変な方向に曲がっている。ななめ４５度位に。

当然自走などできるはずもなく、レッカーを呼んで今は無きフォードのディーラーに運んでもらった。

私と友人は夜も遅かったので、レッカーの後から来たパトカーに乗って近くの駅まで乗せてもらい、なんとか無事に帰宅することができた。

後日、フォードディーラーの方に原因を聞いてみるとやっぱりオルタネーターが原因だった、と。

軸が完全にロックしてしまって動かない。別のオルタネーターに変えるしかない。

だけど走行中にオルタがロックしたなんて聞いたことがない。稀に見るケース。と工場長の弁。

レッカー代と２個目のオルタネーター代とで１０万円を超えてしまった痛い事例。

不幸中の幸いでオーバーヒートしたにも関わらず、エンジン本体は無傷だった。エンジンが歪むかと思ってたけど。

「オーバーヒート位じゃアメ車のエンジンはダメにならないよ。」と言っていた。

アメ車のタフさと弱点を同時に思い知った出来事でもある。

それから安価な社外品を買うのはやめて、重要部品は高くとも必ず純正部品を使うことにしている。

もっと速度を出していて中央車線を走行していたら、本当に危なかったかもしれない。今思い出してもぞっとする出来事だった。

まとめ

少し話が長くなってしまったけどアメ車のトラブルでパッと思いつく故障を挙げてみました。

中でもオイル漏れに関してはデフォルト位の気持ちがないと乗れません。ハッキリいって。

でもこれらのネガティブ要素があっても乗りたくなってしまう。そんな魅力があるのが輸入車であり、アメ車なんです。

世界は広いけれど、あんなに巨大な車を作ってるのはアメリカしかない事実。

個性の塊、と言われる所以でしょう。

押し出しの強いフェイスに無骨で力強いデザイン。

どこの車かわからないけど一目でアメ車だ。と、製造国がわかる車はそうそうありません。

長い人生、１度位はどうでしょうか？

きっとあなたのアメ車を見る目が変わることと思います。

エアサスと言えば高級車の証。

優れた乗り心地を提供してくれます。

その反面、バネサスと比べてしまうとどうしてもトラブルフリーとはいかないのも事実。

キャデラックに限らず、エアサスを装備した車によくありがちなトラブルというのが

• エアサスの空気漏れ
• 車高の傾き
• コンプレッサーの故障

この３つです。

私のXTS、どうも車高の高さがここ最近バラついていて左右のリアの高さが違うのです。

リアの車高センサーを交換すると改善される見込みがありそうなので、早速交換してみました。

車高センサーの交換

ジャッキアップ

車高を司っているセンサーの場所は当然車種によって違います。

ネットで検索するなどして事前に下調べをしておくといいです。

キャデラックXTSの場合リアホイールの後ろ付近、エアサスバッグのすぐそばにあります。

リアホイールをジャッキで持ち上げ、車体下に入れる程のスペースを確保する必要があります。

ホイールを外してしまった方が作業スペースを広く使えるので後が楽。

私はつけたまま作業を行いました。

このとき、エアサス装備車はエアサスペンションシステムをOFFにして作業を行った方がいいです。

ジャッキで持ち上げた際、エアサスシステムが不意に作動してしまったりすると危険が伴います。

任意にON/OFFできない場合はバッテリーを外しましょう。

車高センサーがあるということは、ほとんどの車で車高を上げ下げすることのできるシステムを採用しているかと思います。

不意に作動してしまうとエアサスの損傷、コンプレッサーの過剰動作など、予期せぬトラブルが起こる可能性があります。

なにより作業車の安全面を確保する為に、必ずOFFにしておきましょう。

センサーの取り外し・インストール

交換自体はとても簡単でした。

普段から自分で車をいじっている人であれば3０分程度で終わるような作業難易度です。

私が調べた限りだとこの車高センサー、正式にはハイトセンサーと呼ぶみたいですが、

GM車では定番のトラブルパーツのようで、車高調整機構のある車には大体こんな形のセンサーが備わっているようです。

このセンサー自体は単純な仕組みらしく、電気抵抗をモニターしているだけのようです。

センサーの位置によって抵抗が可変し、その値をBCMで処理して現在の車高がいかほどなのか？

簡単に言うとこのような仕組みになっています。

このハイトセンサー自体に車高を上げ下げする能力はない、ということですね。当然ながら。

ジャッキアップしてダンボールを敷いて、久々の下回りの整備。

少しの恐怖感を感じながら愛車の下回りの点検は実に楽しいものでした。

ハイトセンサーは１つのネジとコネクターで繋がっているだけです。

何か障害物や飛来物にでも当たったらすぐに壊れてしまいそうな程、華奢な部品です。

見た目からしてもサビが進行しているし、これは具合が悪くなって然りかなと思わせます。

ネジの位置が目視できなかったので最初は手こずりましたが、構造がわかってしまえば問題ありません。

１個目は40分位かかってしまいましたが、反対側を交換するのには5分程度しかかかりませんでした。

エアサス装備車は要注意パーツ

エアサスペンションやそれに類似した機構を持つ車は、車高の調整ができる仕組みを持つ足回りになっていることがほとんどです。

車高が前後で違う、

左右でバラつきがある、

こういった症状が出たら車高センサーの不具合も視野に入れてみてください。

もしエアサスバッグやコンプレッサーがなんらかの原因で故障していたら、車高がベッタベタに低くなる可能性があり、

そこまでじゃないけど低かったり、車高にバラつきがある場合はこのセンサーが故障している可能性があります。

エアサスバッグやコンプレッサーは修理すると高価な部品ですが、このセンサーは比較的安い部品です。

XTSのこのセンサーはROCK AUTOからの購入で送料込み、２個で総額￥15,000でした。

交換後、現在は様子見の段階ですがまだ左右で車高差は多少あるものの、以前程ではなくなりました。

あまり乗らないので空気が少し抜けてしまうのです。

家の前の注射スペースは傾いているし、走行してコンプレッサーを回して、

平らなスペースに停車しなければ改善したかどうか判断できません。

気長に経過を見守ろうと思います。

キャデラックに乗りたい。だけど故障が怖くて購入に踏み切れない。そう思っている人はたくさんいるはず。

ここでは私が所有するキャデラックＤＴＳを例に挙げ、納車してからこれまでに実際どこが故障してきたのか？順を追って記載してみようと思います。

ＤＴＳは購入当初、６年落ちの走行距離約８万ｋｍ。日本ではやや走行距離が多いかな？といったところでしょうか。法人ワンオーナー車両です。

この手の法人車はメンテにきっちりお金をかけて整備しますので、車両コンディションは悪くありませんでした。

実際に整備記録簿も全て揃っていると思われ、手厚くディーラーでメンテナンスされてきていたのがわかります。

当然ながら年代や車種によって故障する部分は違いますが、なんとなくのイメージは掴めると思います。国産車にはありえないような故障もありますので。

そんなところまで壊れるの？と面食らうかもしれませんけど、購入するとなるとこれらと上手に付き合っていかなければなりません。

目次

1. キャデラックＤＴＳの故障実例
   1. パワステホースからオイルが漏れる～購入半年・６年落ち～
   2. リアスピーカーが鳴らない
   3. エンジンオイル漏れ
   4. タペットカバーパッキンからのオイル漏れ
   5. トルクマウントストラット交換
   6. 点火系のミスファイヤ～購入１年・７年落ち～
   7. エンジンマウントの千切れ～購入２年・８年落ち～
   8. タイロッドエンド交換～購入３年・９年落ち～
   9. ウォーターポンプからの漏れ
   10. 電動サンシェード故障～購入４年目・１０年落ち～
   11. シフトが動かず、強制レッカー搬送
2. 業界で最も信頼性の高い大型高級車と評された
3. 新世代キャデラックの弱点

キャデラックＤＴＳの故障実例

パワステホースからオイルが漏れる～購入半年・６年落ち～

走行距離約８５，０００ｋｍ

画像中央に黒いホースのような物があると思いますが、これがパワステのホースになります。ここの金属とホース本体かしめ部分から大量に漏れてくるようになってしまい、１日走行しただけでもタンク容量半分はなくなってしまう程、漏れてしまいました。

ワコーズの漏れ止めを試してみるも止まらず、地面には漏れたオイルで汚れてしまう程になってしまい、早急な修理が必要と判断したので急遽修理しました。

ＤＴＳ購入後、約半年で初の故障修理。ヤナセにて部品代・工賃合わせて約５５，０００円

リアスピーカーが鳴らない

走行距離約８５，０００ｋｍ

つい先日ブログでお伝えした内容です。

元々鳴っていなかったものと思われ、前オーナーが気づいていなかったんだと思います。原因はドアヒンジ付近のハーネスの断線。曲がりがきつくてドアの開け閉めに負けてしまったのが原因。

・スピーカーが鳴らないのはどこかで断線してるかも？

エンジンオイル漏れ

走行距離約８８，０００ｋｍ

いつもお願いするスーパーオートバックス（今は閉店）でオイル交換をお願いすると、「オイルが結構漏れていますね。」と。

買ったときは漏れていなかったのになあ。もしくは隠されていたのか。今となってはわかりませんが。

色々なところから漏れているので漏れは今でも止まっていません。完全に、完璧に漏れを止めようとするとエンジンを降ろしてバラし、シールを交換するしか方法がないのでオーナーの方は悩みどころだと思います。

そしてエンジンオイルの漏れはキャデラック車では有名なところ。もしかしたら輸入車全体に言えるかもしれません。

私はエンジンオイル漏れに関してはあまり気にしません。あまりにも漏れているようだとさすがになんとかしようと思いますが、基本的には放置。漏れ止めも各種色々試していますが、今のところコレといった有効な物はみつかりません。

日産純正の漏れ止め、ピットワーク製のＮＣ８１が少し効果ありました。

・実際に試してみて効果のあったオイル漏れ止め剤４つの紹介

このオイル漏れが気になるような人はハッキリ言ってキャデラック、アメ車には向いていません。１か月に１滴のような漏れでも気になる方は国産車を勧めます。

オイル漏れがデフォルト。のような気持ちでいないと乗れません。少々の漏れは気にしない精神が大事です。

タペットカバーパッキンからのオイル漏れ

走行距離約８８、０００ｋｍ

上記でお伝えしたオイル漏れが発展し、エンジンオイル漏れと同時期位にタペットカバーから少しづつオイル漏れするように。

この部分で厄介だったのが車両前方側ではなく、車両後方側（バルクヘッド）からの漏れがエキゾーストにかかり、オイルの焦げたニオイが室内に充満するようになってしまったことでした。

エアコン（コンプレッサー）ＯＮで室内に入ってくるニオイは軽減される為、夏場はあまり気にならずしばらく放っておいたのですが、どんどん悪化していく漏れにさすがに修理しなきゃマズイだろうと思い、車検と同時にタペットカバーパッキン交換。

ヤナセで部品代、工賃込み約５５，０００円

トルクマウントストラット交換

走行距離約９１，０００ｋｍ

これはよく千切れます。特に坂道を多く昇ったり、段差によく乗り上げたり、車体を傾かせる動きが日常的に多いと早く千切れてきます。今までの記録簿を見ても私が所有する以前に２回変えているようです。

これが何のための部品か？詳しくはわからないのですが、エンジンを補強している部品に思えます。これがダメになっていると思わぬところ力がかかってしまい、配線などが引っ張られて断線してしまうことがあるそうです。

交換は簡単で、自分で交換しました。部品もeBayで輸入し、５～６，０００円で購入できます。

ヤナセだと部品単価１本１５，０００円だそう。

点火系のミスファイヤ～購入１年・７年落ち～

走行距離約９３，０００ｋｍ

ある日、冬本番に差し掛かる頃だったかと思いますが、エンジンをかけると途端にエンジンがブルブルと大きく揺れ、「トラクションコントロール異常」「スタビリティトラック異常」のエラーが発生。

地震が起こっているかのような揺れでかなり焦りました。

何度かエンジンをＯＮ/ＯＦＦしているうちに症状は収まりましたが、１か月に１度の頻度で発生するように。

その後も再発を繰り返すようになってしまい、ヤナセに相談すると「Ｐ０３００」のトラブルコードが記録されており、２番のプラグが失火しているとのこと。

原因はプラグかダイレクトイグニッシンコイルか、または両方か、それともカーボンの付着による汚れが悪さをしているのか、１つ１つ潰していかないとわからない。ということでまずプラグを変え、同時期にフューエルクリーナーを投入。

それでも症状が収まらなかったのでダイレクトイグニッションコイルを交換。それでやっと治りました。

これも自分で交換。ヤナセは１本１５，０００円。高すぎるのでeBay個人輸入で１本約７，０００円で替えました。８本全て交換して５５，０００円位だったでしょうか。

 

エンジンマウントの千切れ～購入２年・８年落ち～

ＤＴＳのエンジンマウントはすぐにダメになって千切れる。３か所あってその内の１つ、車両最も前方にあるマウントが弱い。おそらくドゥビルも同じであろうと思う。

記録簿を見ていると前オーナーがすでに３回も変えている。私が所有してから１回、計４回もエンジンマウントを交換していることに。

負荷がとてもかかるところらしく、更に追い打ちでエキゾーストがすぐ横にある為に熱劣化を引き起こしやすい。

乱暴な運転、急発進や急ブレーキをしていると伸びてダメになりやすいとのこと。

ヤナセで部品代、工賃込みで約３０，０００円。

タイロッドエンド交換～購入３年・９年落ち～

走行距離約１０７,０００ｋｍ

車検取得の際にタイロッドエンドブーツが切れていて車検に通らない、と言われてしまったので自分で用意し、知り合いに交換してもらいました。

あとでわかったことだけど上の画像の物はグリス注入タイプのタイロッドで、どうやら廉価版を購入してしまったようだ。

購入当時はあまり気にしていなかったので、次からはメンテフリータイプの物を選びたい。

ヤナセではタイロッド１つ約２５，０００円。こちらは１つ約７，０００円。

ウォーターポンプからの漏れ

走行距離約１０７,０００ｋｍ

ＤＴＳの弱点の１つ。エンジンオイル漏れよりもこちらに注意した方がいい。ＤＴＳの水周りは漏れやすいポイントが複数あるそうで、中でもこのウォーターポンプからの漏れは代表格。

ＤＴＳに限らず、ノーススターエンジンを搭載したキャデラックは大体ここが弱い。

修理代金も高額になりがちでオーナー泣かせ。ちなみに先代ドゥビルはウォーターポンプ取り外しに専用工具が必要で、交換できる店舗も限られてくるのが更に困ったところ。

このとき来月に車検を控えているという段階で漏れを起こしてしまい、漏れていると車検に通らなくなってしまう可能性が高いので仕方なく交換。

車検で懐事情も寒くなっていたので、不本意ではあったけど修理代を安くあげる為に知り合いの工場で安くやってもらった。

ヤナセだと部品代、工賃込み約１３５，０００円。そこを８５，０００円程でやってもらいしまた。

電動サンシェード故障～購入４年目・１０年落ち～

走行距離約１１，０００ｋｍ

いつの間にかボタンを押しても展開しなくなってしまい、新品購入は工賃を含めて１０万近くかかってしまうとのことで、オークションで中古を格安で購入し自分で交換して直しました。

・結構故障の多い電動リアサンシェード～ＤＩＹ作業で交換

なんだか動きがおかしい、遅い気がする。と思っていた矢先のこと。交換後は展開・格納スピードが速くなり、モーターがダメなっていたと思われます。

部品代のみ、約５，０００円。

シフトが動かず、強制レッカー搬送

走行距離約１１３，０００ｋｍ

シフトノブが突然P位置から車が動かなくなってしまった事例。

シフトがパーキングから動かず、レッカーで運ばれる事態に

これは焦りました。何が起こっているのかと。何か重大な故障をしてしまったんじゃないか？と。

レッカーされたＤＴＳがどうなったか心配で毎日ハラハラしてましたが、ヤナセからの連絡を受けるとミッション内の小さな部品が破損してしまい、ワイヤーが緩んで外れてしまったようだ。

部品代は約２，０００円ととても安価でしたが、ミッションオイルパンを外すのでＡＴＦの交換やガスケット交換やらの工賃の方が高くついてしまいました。

部品代、工賃込みで約８５，０００円程。

 

以上がこれまでにキャデラックＤＴＳで経験している故障・トラブルになります。エンブレムの色あせ、球切れは除外してます。

見ても分る通り、経年車両のキャデラックはそれなりに故障すると見ていいと思います。自分でも記事を書いていてこんなに故障してたんだなあ、と改めて感じました。

ただ製造から１０年経過している車両ですから、この位になればどんな車でもそろそろ壊れてくる時期だとは思いますが。

最初の１年～位だけはだだっこっぷりを発揮してましたけど、最近は比較的大人しい感じですね。

できるだけ故障を避けたいのであればやはり高年式・低走行の、そしてディーラーや店舗保証をつけて買うべき、というのが賢い買い方だとされている。

業界で最も信頼性の高い大型高級車と評された

しかしネガティブな要素ばかりではなく、キャデラックＤＴＳはＪＤパワー・アンド・アソシエイツ社の「２０１０年自動車信頼性調査」において、業界で最も信頼性の高い大型高級車として選ばれたことも。

フルサイズ高級セダンのDTSが業界で最も信頼性が高い大型高級車に選ばれたことに加え、キャデラックSTS（中型高級車）およびCTS（エントリープレミアム車）セダン、およびエスカレードEXT（大型高級SUV）が、各セグメントでのトップ３に名を連ねた。

JDパワー・アンド・アソシエイツ社の自動車信頼性調査は、米国市場をベースとした年に１度の調査で、通常の保証期間が終了を迎える頃における自動車の品質と信頼性を評価する。５万２，０００名以上のオーナーにアンケートを行い、購入から３年が経過した自動車（２００７年型車）について、過去１２ヶ月間で何らかの問題が発生したかどうかを調査した。キャデラックDTSでは、１００台あたりの問題が７６箇所で、業界最少となった。

・ＧＭジャパン プレスリリース

このことから言えるのはアメリカの車＝故障というイメージは遥か昔のことだ、ということ。ＤＴＳは当時ラージプレミアム部門で堂々の１位を獲得。２位はメルセデスベンツ・Ｓクラス。

ラージ部門では１，２，３位全てアメリカ車。（ビュイック・ルサーン/フォード・トーラス/シボレー・インパラ）

他、エントリープレミアム部門ではレクサスＥＳを抑えてリンカーンＭＫＺが１位を獲得している。

日本では使用方法が異なることや環境や風土が違うとは言え、アメリカの車が高い水準に達していることは明白。

ひどく個人的な意見だけど、アメリカの車より昨今では欧州車勢の方が故障のイメージが強い。特にアウディやフォルクスワーゲン、フィアット。中でもＶＷ/アウディはミッションに大きな問題を抱えていて世界的に問題になっている。

「アウディ・ＤＳＧ・故障」と検索すると山ほど不具合事例が出てくる。しかも修理費はどれもこれも超がつくほど高額なうえに頻繁に故障し、走行中にエンストしてそのまま不動となった事例もあるそうだ。これでは乗り換えようと思っても選ぶ人はいないだろう。

話がそれたけどキャデラックは日本だと現在全く認知されておらず、なんだかよくわからないけど凄い高そうな車。位にしか見られていない。

それに加えて昔の悪いイメージ、アメ車は壊れる。がいつまでも抜けずに人づてに伝わり続けている。乗っている人がいないから本当のところは全然浸透しないのだと思う。

私が現在所有しているＤＴＳは距離も走っていることから、ちょこちょこと不具合が発生している現状ではあるけど１０～２０年前のアメ車と比べると故障も劇的に減って格段に進化した。乗り味も国産車や欧州車のような味付けに。

その事実が上記のＪＤパワーの評価へとそのまま繋がっている。

１つだけ確実に言えることは今のアメ車は本当に故障が少なく、世間が思っている程壊れない。

この記事がキャデラック、輸入車を考えている方の何かの参考になればと思います。

新世代キャデラックの弱点

キャデラックATS、XTSがデビューした2012～2013年頃からのキャデラック車に共通した弱点とも言えるべき必ず故障する部分があります。

それはキャデラックCUEの動作不安定さとディスプレイパネルです。

キャデラックCUEはエアコン、オーディオ、ナビ操作などのインターフェイス操作をインテリア中央のディスプレイに一括集中することでスムーズ且つ先進的な、スマホライクの使い心地を実現している装備です。

同年頃から全てのキャデラック車に実装されています。

このキャデラックCUEシステムとディスプレイにかなりの確率で不具合・故障が出ます。

代表的な事例としてナビがフリーズする、CUE部分の動作が遅い、タッチ操作に反応しない、というシステム面に関するものや、

１番多いのがディスプレイ部にヒビ？が入って全く操作ができなくなる。といったものです。

この年代のキャデラックも中古車としてお手頃な価格になってきたことから、これらの故障に遭遇する確率は高まっていると言えます。

ディスプレイに関しては今でこそ故障が広く認知されて社外パーツで安くディスプレイ部分のみの交換が可能になっています。

このディスプレイは純正の物は設計上で既に不備があると言われ、本国アメリカでは大変な問題になっています。間違いなく壊れるとして有名です。

純正は液晶技術を流用したディスプレイのようで、それがアダとなっているみたいです。故障するとディスプレイ内部に液漏れ？を起こし、それが原因で映らなくなったりするとか。

社外ディスプレイは純正とは作りそのものが違うのでそういった故障は起きず、社外とは言え安心してもいいでしょう。

そして故障するとかなり厄介なのがCUE本体の問題です。

その症状は上記にあるような動作の不安定さからくるものや、最悪全ての動作を受け付けなくなり画面がブラックアウトしてしまう。という事例まであります。

そうなるとディーラーでは基本的にASSY交換として３０万以上コースの修理費を覚悟しなければなりません。

私が調べたところによると、CUEシステムを制御しているHMIモジュールという物を交換することでこの不具合を治せる可能性があります。

HMIモジュールにもスマホと同じように年代でverが異なり、CUEが搭載された初期のキャデラックはver1.1、

その後アップデートを繰り返してver2.0、ver2.5、現在はver3.0と上がっています。

最も不具合が多いのはやはり初期ロットのver1.1です。

HMIモジュールの交換、アップデートはディーラーではおそらく受け付けてくれません。（私の推測です）

ポンと交換するわけにはいかず、HMIモジュール発注時に自分の乗っている車のVIN番号をHMIモジュールに書き込まなければならないようで、GM社とのやりとり、高度なプログラミング作業を要する為です。

自分の車はver1.1だからver2.5の中古でも使って新しくしよう。と思ってもポン付けではいかないのです。VINを書き込まなければ他のモジュールは使えないようになっている仕組みです。

車体に登録されたVINとモジュールとを紐づけする必要があるのです。

なので面倒からなのか、ディーラーではCUEを丸ごと交換することでこの故障に対応しているようです。

アメリカ本国ではHMIモジュール交換例も多数報告があります。

モジュールをアップデートすることでスマホと連動させたりアンドロイドオートに対応させたり、システムそのものの動作性を向上させたり、そういったことを請け負っている業者も存在しています。

悲しいかな、日本ではキャデラックはあまり売れていないのでこういった事情を知っている方はごく少数です。ディーラーでもあまり知られていないようです。

私もお金と度胸があれば自分でそこまで試してみたいのですが….。（HMIモジュールの発注自体は個人でもできそうです。アメリカの業者と直接やりとりしなければなりませんが）

日本のショップでも探せば見つかるとは思うのですが、私は知りません。

この頃のキャデラックCUEはver2.5、3.0となり初期と比べると劇的に安定しているので、システム面での不具合もかなり減ったと聞きます。

初モノはなんでも壊れやすいということでしょうね。

これがある日点灯していないことに気が付きました。

デイライト仕様の為に昼間でも点灯しているので、片側だけ点灯していないのは非常に違和感があります。

今回はこのLEDライトの交換をしてみました。

LEDデイライトの交換

ライトの準備

毎度のことながらキャデラックXTSの修理には手間がかかる。

日本には部品の在庫がまずないので故障したらアメリカへオーダーするのが常。

この年式辺りからヘッドライトもLED化が進みだし、点灯しなくなったデイライトは専用ユニットのLEDが使われています。

これは同年代のATS、CTS、SRXクロスオーバー、CT6辺りと同じような作りだと思われます。

ちなみにテールライトのLEDはドゥビルの頃からフルLEDとなっていて、今日のLED化が進む世の中を見れば車載用LEDに関してはGMに先見の明があるといえる。

車載用ともなれば衝撃や放熱に関してシビアな条件が求められるはずだけど、LED本体の大きさに対して必要以上にも見える大きな放熱フィン。

GM長年のフィードバックの賜物か。

デイライトともなれば発熱量も相当なものなのでしょう。

これをrockautoで送料込み7,000円程で手に入れ、子供達のお世話をしながらわずかな隙間時間を使い、交換に踏み切る。

しかしどうしてLEDが切れてしまったのか？

原因はわからないけど、点灯しなくなってしまったものを嘆いても仕方ない。

問題なのは交換にどれだけの時間を要するのかわからないところ。

ヘッドライト本体の下部にこのユニットが取りついているのはわかっている。

だけどXTSのヘッドライトはバンパーを外さなければならないし、非常にめんどくさい。

かといってボンネットを開けただけではアクセスできない。

そこでyoutubeを詳しく漁ってみたところ、このLEDユニットを交換している動画を2件発見。

ジャッキアップして下からアクセスできるらしい。

予想はしていたけどそれしかなさそうだ。

前日の夜に使いそうな工具を事前に用意して、翌朝交換作業へと踏み切りました。

LED故障の原因は水の侵入

数年前にボーナスで購入した電動ジャッキを使って車体を持ち上げる。

これは買って良かったと今でも思う。

もともとは通勤車のスタッドレスタイヤの付け替え作業にと購入したもの。作業効率も上がり、かなり重宝している。

速いし楽だし本当に便利。タイヤ交換のみならず、ちょっとした整備や点検にも使えてちょうどいい。欲を言えば両輪同時に上げるために２つ欲しい。

youtube動画で見た通り、まずはヘッドライト下部辺りの不織布をめくる。これはネジで止まっているだけなので簡単に外せる。

すると画像中央のようにLEDユニットが見えてくるわけだけど、少し遠い。そしてトルクスネジだ。少し柄の長い工具じゃないと届きづらい。

スペースが狭いとか周りが邪魔で手が入りにくいとか、そういったことはなさそうだったので一安心。

とはいえ微妙に距離が遠い。届くには届くけど絶妙な距離感。作業がやりやすい・やりにくいの境目といった感じ。そして暗い。ライトは必須。

ＬEDユニットが外れてきた。ヘッドライトハウジングから外すと同時にポタポタと水滴が数滴落ちてきた。

ここ数日は雨も降っていないのにおかしい。洗車したときの水だろうか。何故外したと同時に水滴が？？

もしかして水没していたのか？それでLEDが壊れたのでは？

外したユニットを見てみる。

LED素子部に水が乾いたような跡がある。

これはもう間違いない。故障した原因は水の侵入による故障だろう。

どうして侵入してしまったのか？

画像にあるユニット周りを囲む黒いふち、あれがゴムパッキンなのですがこのパッキンがヘタっていたのか、あるいは経年劣化でガタが出ていてわずかな隙間ができ、そこから入ったのか…。

ヘッドライトハウジング下部にぶら下がっている格好で取り付いているユニットだから、基本的には水が侵入しにくい構造のはずなんですが。

白くシミになっているのは水道水のカルキと考えられ、雨水よりも洗車したときの水の方が多く浸入してしまっていたのかなと。

今度からヘッドライト周辺は水をかけるのに気を使いそうです。

逆の手順で新しいLEDユニットを組み付けて作業は終了。バッチリ直りました。

業者に頼むと～万円だったのが自分で直せば部品輸入代数千円の出費で済む。この瞬間がたまらないですね。

LEDの球切れは要ASSY交換

この例に限らず、LEDが点灯しなくなった場合はASSY交換となることが多く、ユーザー泣かせです。

最近増えてきたヘッドライトのLED切れ、既に問題となっているテールのLED切れ、

両症状ともヘッドライト、テールライト本体を交換しなければ修理不可能のことが多いようです。

これまでのようにバルブ交換すれば大丈夫、といった時代ではなくなってきています。

たまたま今回XTSのデイライトは部位交換が可能な箇所だったので少ない出費で済みましたが、

最終型のXTSやCT6はヘッドライトもフルLEDと聞くので、球切れした場合はヘッドライトそのものを交換することになるでしょう。

ヘッドライトはわかりませんがテールライトの方は専門に修理している業者もあるので、相談するのも１つ手段。

現に私もテールのLEDは専門の業者に依頼して修理してもらいました。

社外品のLEDテールは総じて寿命が短く、LED素子部が発光しなくなるケースが多いのでそういった場合は業者に依頼してLEDを打ち換えれば復活します。

個人的には効果が体感できたので参考にしてもらいたい。当然車種によって効果は異なるし、効果の保証はできないのであくまでも参考程度に。この記事の車はキャデラックＤＴＳだ。

アルミテープを外装以外の部分へ貼ってみる

①インテークマニホールド

カバーを取り外したとこに見えるインテークマニホールドに、画像のように貼り付ける。ハサミはダイソーで買ってきたギザギザにカットできるハサミ。

前回はただアルミテープを切って短く貼っただけだったが、今回は長さにも注目した。

②パワステポンプ

パワステポンプフルードタンクに貼り付けた。

より効果が出るように端だけではなく、サイドの１辺だけハサミでギザギザ形状にしてある。

キャデラックＤＴＳはＦＦでパワステに負担がかかるので、少しでも性能の助けになれば、という狙いから。

③ヒューズボックス

見にくくて申し訳ありません。ヒューズボックスの横に貼り付けてあります。こうすることで電気の流れがスムーズなれば。と思い施行。

④フロントガラス

目立たないように室内の黒いふち部分に貼ったので完全に見えません。しかし見えないように、との目的は達成。実際に見ても言われなければわからない程、見えない。

⑤バッテリー

画像上部、右端と左端にアルミテープを貼りました。バッテリーに貼ると音質が向上するという話。

これはちょっと疑問に感じてはいるけどアルミテープは余っているので貼ってみた。効果がなければ剥がせばいいし。

ちなみにこの車はバッテリーがリアシート下にある。

⑥室内側ヒューズボックス

ＤＴＳはヒューズボックスがエンジンルームとリアシート下と２か所存在する。リアシート下のヒューズボックスも画像のように貼った。

アルミテープ実際の効果

今回はよく体感できた。以下に効果のあったポイント順に記載していく。

①インテークマニホールド

排気音の変化がよく体感できた。具体的には静かになった。

踏み込むとブオォォォとアメ車らしいエキゾーストサウンドを奏でるのが特徴のＤＴＳ、それが明らかに少し控えめになった。

パワー感の変化は特には感じられず。もしかしたらトルクがちょっと増えてるかも？といったフィーリング。

前回はダイソーのアルミテープですぐに剥がれてきてしまったので、体感することはできなかった。

今回でアルミテープを貼れば本当に何かしらの変化が出ることが身を持って体感することができた。

⑤バッテリー・③/⑥ヒューズボックス

これは音の変化が体感できた。

いつも聞いている曲の印象がちょっと違うのでよくよく聞いてみると、音の１つ１つがクッキリと聞こえるように変化していた。低音も強調されている。

バッテリーに貼るといつものボリュームで１～２つ音が大きい状態、と言われているけど、私が感じたのは少し違う。確かに音は大きくなっているのだけど、純粋に音の質も上がっている。

ノイズが除去されて音にも影響がでているのだろうか？答えは出ないけど、不思議と効果があった場所だった。

ヒューズボックスに貼り付けた効果はおそらく音だろう、と思う。他にはこれといって変化はなかった。

④フロントガラス

走行中の風切り音が少し小さくなっていた。

この風切り音よりも、窓ガラスを拭いたときにいつも発生する静電気が発生しなくなっていたことの方が大きかった。

手に静電気がまとわりつくあの感じが、窓を拭いていても感じられない。ここも効果があるなと改めて感じた。

⑤パワステポンプ

１番期待していたところだけに、１番効果がなくて残念。

ステアリングの挙動がしっかり、がっしりした「気がする」という程度でプラシーボの域を出なかった。

ＦＦでＶ８、相当フロントヘビーな車なのでテープ貼ることでちょっとでもパワステの能力を改善させたかったのだけど、ＤＴＳはパワステポンプには効果がなかった。

アルミテープを放電しやすい形状にするのが肝か？

今回の施行で感じたことはアルミテープの形状に気を付ければより高い効果が望めそうだったことだ。テープは面積よりもエッジの周長が大事だと言われている。

それと、放電しやすい形状にするよう工夫することだ。この記事のようにギザギザにカットしたり、表面にキズを付けるのも有効であると、トヨタも公言している。

ツメでキズをつけたり、ヤスリで少し表面を荒らしてもいいかもしれない。

この症状はよく知られています。改善するにはヘッドライトの研磨が必要になっています。

このよくあるヘッドライト問題とは別に、あまり知られてはいませんがヘッドライト内部に水分が侵入してまう。ということもあるのです。

直接雨水が侵入してくる場合もあればヘッドライトが湿気で結露してあたかも内部が水浸しのような様相になってしまう….

こんなヘッドライトの設計上の欠陥とも呼べるような状態になってしまうことも、少なからずあるのです。

今回、私が乗り換えたキャデラックＳＲＸクロスオーバーでこのような状態になってしまいましたので、発生の状況と解決策とを合わせて記載していきます。

ヘッドライトの結露について

結露の原因は様々

私が経験した結露発生の状況として、雨の日が続くと決まって内部が結露してしまう、という状態ものでした。

この症状は車両購入前から発生が確認されていて、購入店舗から何度となく修正してもらった経緯があります。

写真は運転席側のヘッドライトですが実は購入当初、結露が発生していたのは助手席側のヘッドライトで運転席側は全く結露していないというわけではなかったものの、ごく軽微なものでした。

それがここ数か月でひどくなり、運転席側も修正するために最終的には運転席側も修正してもらうことに。

このヘッドライトの結露ですが、調べたところ比較的輸入車によく見られる症状のようです。

ヘッドライトの結露は様々な原因が絡んでおり、一概にコレが原因、

とは断定しにくい部分があります。

理由としてその車そのものの欠点、設計上結露しやすかったり、

聞いた話ではアメ車の１部の車はそもそも結露前提で作られている車もあると聞きます。

国産車だとあまり発生しないようですが、ヘッドライトのカスタムの為に殻割りすると、結露が発生しやすくなる傾向にあります。

輸入車は基本的に日本での走行を前提に作られていないので、

多湿になる環境の多い日本での輸入車の使用はある程度仕方ないとも言えるでしょう。

しかし少し位結露するだけならばまだしも、ヒドイと本当に水浸しのような状態になってしまうケースもあり、

見栄えも良くないばかりか、結露したことによってハウジング内部にほこりが目立つようになってしまったり、

いずれにしろあまり気持ちのいいことではないので、できれば改善したいと考えている方がほとんどでしょう。

結露してしまったらどうすればいいか？

ヘッドライトが結露してしまった場合、どうすれば直すことができるのか？

多くの場合、ヘッドライト本体とライト表面との合わせ面のシーリングの劣化で水分の侵入を許してしまい、それが原因と言われています。

ですのでシーリングを修正すれば、結露が止まる可能性もあります。

事実、私のＳＲＸも助手席側ヘッドライトはそのようにシーリングを補強してもらい、現在は全く結露が発生していません。

ＤＩＹで修正する場合、ヘッドライトを車両から取り外し、

ドライヤーなどでヘッドライトバルブなどの開口部から温風を送り込み内部を完全に乾燥させてから、シーリング作業の補強をするといいでしょう。

それよりも先にシーリング作業は手間暇がかかってしまうのでまず１つ試してもらいたいことがあります。

それはヘッドライトバルブを収めているカバー（フタ）のパッキンの清掃です。

このパッキンの劣化でヘッドライト内部に大気の水分が多く混入する可能性もあるので、

カバーとヘッドライトハウジング本体の隙間を本来の状態に戻してあげることで結露を防ぐことができます。

やり方は簡単。パッキンをパーツクリーナーで清掃するだけ。

ヘッドライトヘウジングの方も併せて清掃すれば効果的です。

パッキンはゴム製なので劣化して潰れてきてしまいます。

車種によってはその微細な隙間から水分混入の原因となる可能性がありえるのです。

事実、私の今の愛車であるキャデラックＸＴＳはこれで改善しました。

清掃で改善しないのであれば、パッキン単体だけの交換対応も検討してください。

それでもダメであればシーリングでしょうか。

ヘッドライト結露はシーリングしても完治しないケースも

このヘッドライトの結露というのはとても厄介なものです。

そもそも結露というのは外気と内気（ヘッドライト内部）との温度差で生まれる現象です。

結露が起きにくいように様々な工夫を凝らしてヘッドライトを設計しているはずですが、

メーカーや車種により各々ヘッドライトの作りが当然のことながら異なります。

そこで困ったことに結露に弱い車、結露に強い車が現状存在しています。本来ならばそのようなことはあってほしくないものですが。

私が所有するＳＲＸクロスオーバーは本国アメリカでも非常に問題になっている程に結露が起きやすい車のようで、

ひどい場合は新車１～２年目でも発生することもあるようなのです。

結露が発現する状態を放置してしまっているとヘッドライトレンズ内側の汚れやくもりに繋がる可能性があるので早めの対処が好ましいのですが、

上記のシーリングの補強では完治しないケースもあります。

何故かというと上述したように車それぞれのヘッドライトの作りが違うので、ヘッドライト内部や周辺の温度や湿気、

ライトユニットの通風状態等々、「ヘッドライトハウジングに結露が発生する」

という状況が発現する条件がそれぞれ異なるから、です。

ヘッドライトユニットというのは完全密閉されていません。ある程度換気ができるように通風口が設けられています。

この通風口が詰まってしまったことでも結露が発生する車もあれば、

ガチガチにシーリングしてしまったことで逆に空気の流れが悪くなり、

結露しやすくなってしまったりと、車により対処方法が異なってきてしまうのです。

基本的な修理方法はシーリングの修正で間違ってはいないのですが、車によっては完全に直すのに根気がいることになるかもしれません。

また、ヘッドライトカスタムを行おうとして殻割りをしてしまうと、

それまでは何ともなかったのに後日結露してしまう。といった声も多く聞かれます。

完全に直すには１つ１つの原因を少しづつ修正する

シーリングをやり直したことで結露が収まれば御の字。

まだ収まらないようであればシーリングを見直してまだ水分進入する部分がないかの確認。

加えて通風口に詰まりがないかどうか？ヘッドライトバルブなどの付属物はきちんと取り付けられているか？

など、少しづつ段階を踏んで確認していくしかありません。

最後の手段として殻割りしてシーリングそのものをやり直す。という方法がいいでしょう。

その際はレンズ内側もついでに清掃すれば汚れも取れて一石二鳥です。

でも実際はそんなに、目の玉が飛び出る程の請求はあまりされません。経験上。

そこで国産車とアメ車を乗り継いできた私が、実際にどれくらいの維持費がかかったか？比べてみようと思い、記事に起こしてみました。昔の話なのでうろ覚えのところもあります….。

比較車両紹介

ホンダ　Ｈ１３・ＫＡ９型レジェンド

２台目の車、ホンダレジェンド。Ｖ６エンジン、排気量は３，５００。鬼ローンを組みディーラー車を買ってフルノーマルから一気にここまで仕上げました。車高調を入れてスキッパーのエアロを付けて、ワンオフでナビを入れ、ＶＩＰカー仕様で乗っていました。今見ると若気の至り感がとても漂っています。青春の車、といった感じ。

これでも車検普通に通せます。最低地上高ギリギリのセッティングです。段差には気を使いましたね。イイですね、レジェンド。今見てもまた乗りたくなる程カッコイイ車です。

フォード　Ｈ１４（０２’）・リンカーン・タウンカー

以前も紹介したリンカーンタウンカー。レジェンドを売却した後にフォードディーラーで買った車。３台目です。Ｖ８エンジン、排気量４,６００。この大きさがたまりませんでした。全長５，５００、幅２ｍのビッグサイズ。家族や友人達はみんな運転をイヤがっていましたが、いざ乗ってみると意外な程運転しやすいんです。

ヘタにカスタムするんだったら純正でサラっとそのまま乗った方が断然カッコイイ。と知り合いのアメ車屋さんからアドバイスをもらい、特に私はローライダーカスタムや大径ホイールを履かせる趣味はなかったので、５年強、売却するまで純正スタイルを貫いて乗っていました。

車検費用

レジェンド→１５～１７万程

車検は必ずディーラーへ出すことにしています。レジェンドは２回車検を通しましたが、そのどちらも車検時に故障した箇所はなく、車検費用はトータル１５～１７万程だったと記憶しています。

余談ですがこのレジェンドは車高のおかげで、車検に通るのか通らないのか？毎回苦労しました。本当にギリギリ合格のラインの車高だったので検査時にサスがヘタったり、何かの具合で０.５cm下がったらアウト。と言われていました。

今となっては若き日のいい思い出ですが。

リンカーン・タウンカー→１７～２０万程

タウンカーも購入したフォードで車検を通していました。タウンカーは３回車検を通しました。タウンカーでかかった車検費用は１７～２０万です。ディーラー整備でありながら意外と安いと思うのですが、どうでしょうか？

しかも最後の車検はちょこっと部品を変えてたりしたんです。アイドラアームとフューエルフィルターを。確か１４万ｋｍを超えかかっていたので、足回りにガタが出始めていたんですよね。それでも１８万で収まりました。

比較して

それほど差がないのがわかりますね。車検はほとんどが税金の部分が大半をしめています。何も部品を交換しなければそれほどお金はかかりません。

輸入車の車検が高いイメージがあるのは、車検時にあれもこれも部品を交換するから高くついてしまうのであって、ただ通すだけであれば国産車と負担金額は全く変わりません。同じです。輸入車だから、って特別な税金がかかったりするわけでもありません。

任意保険料

この部分は自身の年齢や加入する保険によって大きく値段が変わってきます。あまり参考にはならないかもしれないので、聞き流す程度で見てもらえればと思います。

加入会社は東京海上日動です。レジェンドは当時まだ２０代であった為に保険料も高く、車両保険なしでも１万円位は毎月かかっていました。対してタウンカーは少しづつ保険料が下がってきて、同内容の保険でも最終的には月７,０００円位には下がっていました。

任意保険はあくまでも任意なので加入しなくてもよいのですが、万が一のことがあると大変まずい状況になりますので、ここも維持費の１つと割り切って、加入しておくことを強く勧めます。

現在の任意保険料→年間６７，０００円

現在キャデラックＤＴＳの任意保険料は年間６７，０００円程です。なので１か月５，６００円程度になります。運転者は本人限定にし、免許はブルーで車両保険には加入していません。これに車両保険を加えるとおそらく倍位の値段になるかと思います。

任意保険の価格は年齢と車両に大きく左右されるので参考程度に留めておいてください。

修理費

レジェンド→０円

高年式・低走行車を買ったので売却するまで１つの故障もなく、安心して乗れました。さすがの国産車といったところ。消耗品であるオイルやフィルター類を変えた位です。

リンカーン・タウンカー→実質１５万程

記載するのも気が引ける程、どんどん故障しました。購入する前からエアサスが壊れていて、試乗を申し込んだときに車高が下がって戻らなくなる。というアクシデントも体験。それを目のあたりにしたわけですから、本当にこの車を購入していいものか？すごく悩みましたね。

ここが輸入車を買う時の１つの不安材料ですよね。ここをうまくクリアできれば憧れの輸入車ライフが待っているというのに….。やっぱり国産車と比較すれば故障率は高いです。

このタウンカーはフォード正規ディーラー車で、購入時にお願いして半年の保証をつけてもらい、その中で悪い部分は大体直していただきました。そのディーラー保証での無償修理がもしも無償ではなかったら、おそらく４～５０万は負担してたハズ。大変幸運な買い方をしたのだと、今考えても思います。

その最初の無償修理分を除いても、そのあとちょこちょこ不具合は発生してました。売却までに大体１５万位は純粋に車両修理代としてかかってますね。

やはり国産は安心

この項目は輸入車に乗るならばある程度は覚悟を決めておかないといけません。私の弟もかつてＢＭＷに乗っていましたけど、やはり故障に泣いて最後は手放していました。友人知人にも輸入車に乗っている方がいますが、みなさん故障とうまく付き合いながら乗られています。

私は通勤車に軽、今はダイハツのソニカに乗っていますけどとにかく壊れない。丈夫。荒っぽい走りをしてもなんともないし、日本の物づくりは凄いなと、感心してしまいます。

修理費に関しては輸入車の方が高くついてしまうのは間違いありません。

特に純正部品は全体的に割高です。安価な社外品も多く出回っていますけど、粗悪な物も多いのでケースバイケースで対応しましょう。

自動車税

レジェンド→５８，０００円

５月に毎年手元に来る税金のこと。これは車を所有しているだけでかかります。レジェンドは３．５なので５８，０００円でした。

タウンカー→８８，０００円

リンカーン・タウンカーは４．６なので８８，０００円毎年かかります。高い。毎年軽の車検取っているようなレベル。もう１００ｃｃ排気量が下がれば１ランク下の税率になるというのに。

自動車税も国産・輸入車の区別はない

単純に大きな排気量の車に乗っている程、税金が取られます。排気量が６，０００を超えると最大税率の１１１，０００円が適用されます。

１番の不安材料は部品の修理代金

まとめると輸入車に乗る上で１番ネックになってくるのが故障したときの修理代、と言えそうです。先日今乗っているキャデラックＤＴＳのサイドマーカーのツメが折れて保持できなくなり、プランプランの状態になってしまったのですが、１つ９，０００円と言われました。

買うのは馬鹿らしいので３Ｍの強力外装用両面テープで止めてあります。

ここで紹介させてもらったように、これらのネガティブ要素を乗り越えられる人が輸入車乗りに向いている人なのかな？と思います。

でも輸入車も近年は壊れにくくなってきてますから、必ず壊れる。というわけでもありませんけど。結局は壊れるかどうかは運次第、というところでしょう。

私もそうなのですけど車好きの方であれば故障を直して乗るのが好きだ、という方もいるかと。そういった方であれば例え大きな故障がおこっても予算と相談しながら、少しづつ段階を踏んで直していけば修理過程も楽しめるのでおすすめです。まあ壊れないにこしたことはありませんが。

今はヤフオクで検索かければ大体の車の中古部品は手に入るので、中古部品で安くあげてしまうのも１つの方法ですね。

個人的には買うかどうか悩んでいるなら、１度は買って乗ってみてほしいです。輸入車オーナーにしか味わえないところもたくさんありますので。

その人の個性やカースタイルをより一層、自分らしく表現できるのが輸入車だと私は思います。

子供を連れてスーパー銭湯へ行こうとしたとき、

「エンジン出力低下」

「スタビリトラック異常」

のメッセージがポンと出たのです。

続けてアイドリングが非常に落ち着かなくなり、今にもエンストしそうな位、ブルブル震えだします。

５歳の子供でさえ「いつもよりなんだか揺れてるね」とわかる位の異常な振動です。

次第にマフラーからは尋常ではない量の白煙が噴き出し、後続車が距離を取るように。

風で巻き上がった白煙がフロントガラスを覆う位、大量の白煙でした。

車内は生ガス臭いニオイが充満し始めます。

アクセルを踏んでも進まず、いよいよこれは普通じゃないと思い、どこか止まれる場所を探していましたが目的地に程なく到着しそうだったので、とりあえずスーパー銭湯へ。

スーパー銭湯からの帰宅時、無事に帰れるのか？そもそもちゃんと走れるのか？心配していましたが、なんのトラブルもなく平然と帰宅。

翌日診断機で調べてみると、ミスファイヤとフューエルポンプ故障が疑われるエラーコードが残っていました。

ミスファイヤとなるとプラグかコイルか…交換には結構な額がかかりそう。

ということで、直るかどうかわからないけど燃料ポンプ狙い撃ちで、パーツを取り寄せて交換してみました。

高圧燃料ポンプの交換

どんな役割なのか？

直噴エンジンにはこの高圧フューエルポンプが必要不可欠な部品。

名称は高圧燃料ポンプ、ハイプレッシャーフューエルポンプ、などの呼び名があるようだ。

高圧燃料ポンプは、ディーゼルエンジンや直墳ガソリンエンジンなど、高圧燃料噴射システムにおいて、燃料を高圧に圧縮して噴射ノズルまで送り込む役割を持っています。

この高圧燃料噴射により、燃焼効率が向上し、エンジンの出力や燃費が向上すると言われています。

昨今の車のエンジンの多くは直噴エンジンが採用されているとされ、この部品を知らなかった方も、これからお目にかかる機会があるかもしれません。

エンジンに燃料を送る、というプロセスの一役を担っているので、故障したり調子が悪くなったりしたら、一大事なわけです。

修理費用は高額

さて、これが故障するといくら位かかるのか？

調べたところ車によって差はあるものの、高額になれば１０万～コースだそうで、かなり手痛い出費になる。

特に有名なのがBMWやミニで多くの事例がありました。

特にミニは業界内でも有名な話らしく、筆者が今回修理をお願いした工場でも「この部品高かったでしょ？」「ドイツ車は結構するんだよ」

と、修理費用の高額さをほのめかせた。

その上壊れやすく、ミニを所有している間に複数回交換する方もいるとか。

１０万超えの修理費用で壊れやすいとは、恐るべき部品です。

しかも、高圧燃料ポンプは外観からでは故障の判断はつかない。車の状態から判断するしかない。

故障すると、車種問わず以下のような症状が出るのがお約束です。

1. エンジンのかかり悪い：高圧燃料ポンプが燃料を供給できなくなると、エンジンの始動が悪くなることがあります。また、エンジンがかかるまでに何度もクランキングが必要になることがあります。
2. アイドリング不調：高圧燃料ポンプが正常に燃料を供給できなくなると、エンジンのアイドリングが不安定になることがあります。エンジンがブルブル震える、あるいはエンストなどの失火症状が現れます。
3. 加速不良：高圧燃料ポンプが故障すると、アクセルを踏んでもエンジンの回転数が上がらないことがあります。このとき、私の事例のように大量の白煙や黒煙が吹き出るかもしれません。
4. パワー不足：高圧燃料ポンプが正常に燃料を供給できなくなると、エンジンの出力が低下することがあります。
5. エンジン警告灯の点灯：高圧燃料ポンプが故障すると、エンジン制御ユニットが警告を出し、エンジン警告灯が点灯します。

本来送られてくるべき燃料が故障によって送られてこなくなる、すると上記のような状態に陥いるのは想像がつきやすいですよね。

これらの症状のうち、１～２つ当てはまるのであれば、もしかすると故障しかかっているのかもしれません。

高圧燃料ポンプの修理

交換はプロに

キャデラックXTSという日本では特殊な車である以上、交換できる整備工場はいつも限られてくる。

今回ばかりは、かなり泣かされた。

いつ路上でエンストするかもわからない状態、あまり遠方の工場へ出向くのは得策ではないと判断し、

自宅から半径５ｋｍ以内の近場の工場へ問い合わせてみたものの、４件中４件ともNG。

主な理由として

「診断機がないから診れない」というもの。

交換できたとしても、診断機がないので正確な修理完了の判断がつかない、と。

４件中の１件は地元でも輸入車に強い店としてアピールしているお店だったのですが、

「アメ車は診断機が2000年頃で止まっていて、新しい車は診れないんです」

といったものも。

アメ車に人権はないのか。

このまま整備難民になれと？

アメ車の売れない理由を改めて思い知りました。

売れていない車はサービス網も弱い。そこにリソースや資源集中している余裕はないのでしょう。経営を考えれば当たり前なのですが。

まだ私の住んでいる場所は全国的にもアメ車に強い地域なので助かりますが、地方に行くほど、診れなくなってくるでしょうね。

仕方ないので、いつもお願いしている整備工場へ出向くことに。当日は若干アイドリングにバラつきがあったものの、普通に走行できた。何事もなかったのが本当によかった。

事前にヤナセで聞いたところ、ヤナセではフューエルラインの再利用はしていないそうなので、念のためそれも揃える。再利用するとガソリンが漏れる恐れがあるらしい。

XTSの高圧燃料ポンプの場所は予めyoutubeでリサーチ済み。

その交換動画を見せ、交換をお願いした。

交換自体は私でもできそうな位の難易度で、実際、難しい作業ではなかったとのこと。

ただ、燃料を扱う場所であるので、素人が扱うのは危ないと感じ、プロにお願いしたという経緯です。

交換後、今のところは息継ぎのようなアイドリングのバラつきや、異常にエンジンが振動するということもなくなり、ホッとしています。

これで再発するようであれば、コイルやプラグの交換を検討しています。

それと、少しパワー感が出たような気がしています。瞬間燃費計の数値も若干改善傾向にあります。

悪くなっていたのは間違いないようです。

しばらくはこれで様子見といったところ。

今回の修理費用

高圧燃料ポンプ：約150ドル＝約20,000円(純正品)

フューエルライン：約60ドル＝約8,000円

送料：約4,500円

交換工賃：8,000円