これがある日点灯していないことに気が付きました。

デイライト仕様の為に昼間でも点灯しているので、片側だけ点灯していないのは非常に違和感があります。

今回はこのLEDライトの交換をしてみました。

LEDデイライトの交換

ライトの準備

毎度のことながらキャデラックXTSの修理には手間がかかる。

日本には部品の在庫がまずないので故障したらアメリカへオーダーするのが常。

この年式辺りからヘッドライトもLED化が進みだし、点灯しなくなったデイライトは専用ユニットのLEDが使われています。

これは同年代のATS、CTS、SRXクロスオーバー、CT6辺りと同じような作りだと思われます。

ちなみにテールライトのLEDはドゥビルの頃からフルLEDとなっていて、今日のLED化が進む世の中を見れば車載用LEDに関してはGMに先見の明があるといえる。

車載用ともなれば衝撃や放熱に関してシビアな条件が求められるはずだけど、LED本体の大きさに対して必要以上にも見える大きな放熱フィン。

GM長年のフィードバックの賜物か。

デイライトともなれば発熱量も相当なものなのでしょう。

これをrockautoで送料込み7,000円程で手に入れ、子供達のお世話をしながらわずかな隙間時間を使い、交換に踏み切る。

しかしどうしてLEDが切れてしまったのか？

原因はわからないけど、点灯しなくなってしまったものを嘆いても仕方ない。

問題なのは交換にどれだけの時間を要するのかわからないところ。

ヘッドライト本体の下部にこのユニットが取りついているのはわかっている。

だけどXTSのヘッドライトはバンパーを外さなければならないし、非常にめんどくさい。

かといってボンネットを開けただけではアクセスできない。

そこでyoutubeを詳しく漁ってみたところ、このLEDユニットを交換している動画を2件発見。

ジャッキアップして下からアクセスできるらしい。

予想はしていたけどそれしかなさそうだ。

前日の夜に使いそうな工具を事前に用意して、翌朝交換作業へと踏み切りました。

LED故障の原因は水の侵入

数年前にボーナスで購入した電動ジャッキを使って車体を持ち上げる。

これは買って良かったと今でも思う。

もともとは通勤車のスタッドレスタイヤの付け替え作業にと購入したもの。作業効率も上がり、かなり重宝している。

速いし楽だし本当に便利。タイヤ交換のみならず、ちょっとした整備や点検にも使えてちょうどいい。欲を言えば両輪同時に上げるために２つ欲しい。

youtube動画で見た通り、まずはヘッドライト下部辺りの不織布をめくる。これはネジで止まっているだけなので簡単に外せる。

すると画像中央のようにLEDユニットが見えてくるわけだけど、少し遠い。そしてトルクスネジだ。少し柄の長い工具じゃないと届きづらい。

スペースが狭いとか周りが邪魔で手が入りにくいとか、そういったことはなさそうだったので一安心。

とはいえ微妙に距離が遠い。届くには届くけど絶妙な距離感。作業がやりやすい・やりにくいの境目といった感じ。そして暗い。ライトは必須。

ＬEDユニットが外れてきた。ヘッドライトハウジングから外すと同時にポタポタと水滴が数滴落ちてきた。

ここ数日は雨も降っていないのにおかしい。洗車したときの水だろうか。何故外したと同時に水滴が？？

もしかして水没していたのか？それでLEDが壊れたのでは？

外したユニットを見てみる。

LED素子部に水が乾いたような跡がある。

これはもう間違いない。故障した原因は水の侵入による故障だろう。

どうして侵入してしまったのか？

画像にあるユニット周りを囲む黒いふち、あれがゴムパッキンなのですがこのパッキンがヘタっていたのか、あるいは経年劣化でガタが出ていてわずかな隙間ができ、そこから入ったのか…。

ヘッドライトハウジング下部にぶら下がっている格好で取り付いているユニットだから、基本的には水が侵入しにくい構造のはずなんですが。

白くシミになっているのは水道水のカルキと考えられ、雨水よりも洗車したときの水の方が多く浸入してしまっていたのかなと。

今度からヘッドライト周辺は水をかけるのに気を使いそうです。

逆の手順で新しいLEDユニットを組み付けて作業は終了。バッチリ直りました。

業者に頼むと～万円だったのが自分で直せば部品輸入代数千円の出費で済む。この瞬間がたまらないですね。

LEDの球切れは要ASSY交換

この例に限らず、LEDが点灯しなくなった場合はASSY交換となることが多く、ユーザー泣かせです。

最近増えてきたヘッドライトのLED切れ、既に問題となっているテールのLED切れ、

両症状ともヘッドライト、テールライト本体を交換しなければ修理不可能のことが多いようです。

これまでのようにバルブ交換すれば大丈夫、といった時代ではなくなってきています。

たまたま今回XTSのデイライトは部位交換が可能な箇所だったので少ない出費で済みましたが、

最終型のXTSやCT6はヘッドライトもフルLEDと聞くので、球切れした場合はヘッドライトそのものを交換することになるでしょう。

ヘッドライトはわかりませんがテールライトの方は専門に修理している業者もあるので、相談するのも１つ手段。

現に私もテールのLEDは専門の業者に依頼して修理してもらいました。

社外品のLEDテールは総じて寿命が短く、LED素子部が発光しなくなるケースが多いのでそういった場合は業者に依頼してLEDを打ち換えれば復活します。

個人的には効果が体感できたので参考にしてもらいたい。当然車種によって効果は異なるし、効果の保証はできないのであくまでも参考程度に。この記事の車はキャデラックＤＴＳだ。

アルミテープを外装以外の部分へ貼ってみる

①インテークマニホールド

カバーを取り外したとこに見えるインテークマニホールドに、画像のように貼り付ける。ハサミはダイソーで買ってきたギザギザにカットできるハサミ。

前回はただアルミテープを切って短く貼っただけだったが、今回は長さにも注目した。

②パワステポンプ

パワステポンプフルードタンクに貼り付けた。

より効果が出るように端だけではなく、サイドの１辺だけハサミでギザギザ形状にしてある。

キャデラックＤＴＳはＦＦでパワステに負担がかかるので、少しでも性能の助けになれば、という狙いから。

③ヒューズボックス

見にくくて申し訳ありません。ヒューズボックスの横に貼り付けてあります。こうすることで電気の流れがスムーズなれば。と思い施行。

④フロントガラス

目立たないように室内の黒いふち部分に貼ったので完全に見えません。しかし見えないように、との目的は達成。実際に見ても言われなければわからない程、見えない。

⑤バッテリー

画像上部、右端と左端にアルミテープを貼りました。バッテリーに貼ると音質が向上するという話。

これはちょっと疑問に感じてはいるけどアルミテープは余っているので貼ってみた。効果がなければ剥がせばいいし。

ちなみにこの車はバッテリーがリアシート下にある。

⑥室内側ヒューズボックス

ＤＴＳはヒューズボックスがエンジンルームとリアシート下と２か所存在する。リアシート下のヒューズボックスも画像のように貼った。

アルミテープ実際の効果

今回はよく体感できた。以下に効果のあったポイント順に記載していく。

①インテークマニホールド

排気音の変化がよく体感できた。具体的には静かになった。

踏み込むとブオォォォとアメ車らしいエキゾーストサウンドを奏でるのが特徴のＤＴＳ、それが明らかに少し控えめになった。

パワー感の変化は特には感じられず。もしかしたらトルクがちょっと増えてるかも？といったフィーリング。

前回はダイソーのアルミテープですぐに剥がれてきてしまったので、体感することはできなかった。

今回でアルミテープを貼れば本当に何かしらの変化が出ることが身を持って体感することができた。

⑤バッテリー・③/⑥ヒューズボックス

これは音の変化が体感できた。

いつも聞いている曲の印象がちょっと違うのでよくよく聞いてみると、音の１つ１つがクッキリと聞こえるように変化していた。低音も強調されている。

バッテリーに貼るといつものボリュームで１～２つ音が大きい状態、と言われているけど、私が感じたのは少し違う。確かに音は大きくなっているのだけど、純粋に音の質も上がっている。

ノイズが除去されて音にも影響がでているのだろうか？答えは出ないけど、不思議と効果があった場所だった。

ヒューズボックスに貼り付けた効果はおそらく音だろう、と思う。他にはこれといって変化はなかった。

④フロントガラス

走行中の風切り音が少し小さくなっていた。

この風切り音よりも、窓ガラスを拭いたときにいつも発生する静電気が発生しなくなっていたことの方が大きかった。

手に静電気がまとわりつくあの感じが、窓を拭いていても感じられない。ここも効果があるなと改めて感じた。

⑤パワステポンプ

１番期待していたところだけに、１番効果がなくて残念。

ステアリングの挙動がしっかり、がっしりした「気がする」という程度でプラシーボの域を出なかった。

ＦＦでＶ８、相当フロントヘビーな車なのでテープ貼ることでちょっとでもパワステの能力を改善させたかったのだけど、ＤＴＳはパワステポンプには効果がなかった。

アルミテープを放電しやすい形状にするのが肝か？

今回の施行で感じたことはアルミテープの形状に気を付ければより高い効果が望めそうだったことだ。テープは面積よりもエッジの周長が大事だと言われている。

それと、放電しやすい形状にするよう工夫することだ。この記事のようにギザギザにカットしたり、表面にキズを付けるのも有効であると、トヨタも公言している。

ツメでキズをつけたり、ヤスリで少し表面を荒らしてもいいかもしれない。

この症状はよく知られています。改善するにはヘッドライトの研磨が必要になっています。

このよくあるヘッドライト問題とは別に、あまり知られてはいませんがヘッドライト内部に水分が侵入してまう。ということもあるのです。

直接雨水が侵入してくる場合もあればヘッドライトが湿気で結露してあたかも内部が水浸しのような様相になってしまう….

こんなヘッドライトの設計上の欠陥とも呼べるような状態になってしまうことも、少なからずあるのです。

今回、私が乗り換えたキャデラックＳＲＸクロスオーバーでこのような状態になってしまいましたので、発生の状況と解決策とを合わせて記載していきます。

ヘッドライトの結露について

結露の原因は様々

私が経験した結露発生の状況として、雨の日が続くと決まって内部が結露してしまう、という状態ものでした。

この症状は車両購入前から発生が確認されていて、購入店舗から何度となく修正してもらった経緯があります。

写真は運転席側のヘッドライトですが実は購入当初、結露が発生していたのは助手席側のヘッドライトで運転席側は全く結露していないというわけではなかったものの、ごく軽微なものでした。

それがここ数か月でひどくなり、運転席側も修正するために最終的には運転席側も修正してもらうことに。

このヘッドライトの結露ですが、調べたところ比較的輸入車によく見られる症状のようです。

ヘッドライトの結露は様々な原因が絡んでおり、一概にコレが原因、

とは断定しにくい部分があります。

理由としてその車そのものの欠点、設計上結露しやすかったり、

聞いた話ではアメ車の１部の車はそもそも結露前提で作られている車もあると聞きます。

国産車だとあまり発生しないようですが、ヘッドライトのカスタムの為に殻割りすると、結露が発生しやすくなる傾向にあります。

輸入車は基本的に日本での走行を前提に作られていないので、

多湿になる環境の多い日本での輸入車の使用はある程度仕方ないとも言えるでしょう。

しかし少し位結露するだけならばまだしも、ヒドイと本当に水浸しのような状態になってしまうケースもあり、

見栄えも良くないばかりか、結露したことによってハウジング内部にほこりが目立つようになってしまったり、

いずれにしろあまり気持ちのいいことではないので、できれば改善したいと考えている方がほとんどでしょう。

結露してしまったらどうすればいいか？

ヘッドライトが結露してしまった場合、どうすれば直すことができるのか？

多くの場合、ヘッドライト本体とライト表面との合わせ面のシーリングの劣化で水分の侵入を許してしまい、それが原因と言われています。

ですのでシーリングを修正すれば、結露が止まる可能性もあります。

事実、私のＳＲＸも助手席側ヘッドライトはそのようにシーリングを補強してもらい、現在は全く結露が発生していません。

ＤＩＹで修正する場合、ヘッドライトを車両から取り外し、

ドライヤーなどでヘッドライトバルブなどの開口部から温風を送り込み内部を完全に乾燥させてから、シーリング作業の補強をするといいでしょう。

それよりも先にシーリング作業は手間暇がかかってしまうのでまず１つ試してもらいたいことがあります。

それはヘッドライトバルブを収めているカバー（フタ）のパッキンの清掃です。

このパッキンの劣化でヘッドライト内部に大気の水分が多く混入する可能性もあるので、

カバーとヘッドライトハウジング本体の隙間を本来の状態に戻してあげることで結露を防ぐことができます。

やり方は簡単。パッキンをパーツクリーナーで清掃するだけ。

ヘッドライトヘウジングの方も併せて清掃すれば効果的です。

パッキンはゴム製なので劣化して潰れてきてしまいます。

車種によってはその微細な隙間から水分混入の原因となる可能性がありえるのです。

事実、私の今の愛車であるキャデラックＸＴＳはこれで改善しました。

清掃で改善しないのであれば、パッキン単体だけの交換対応も検討してください。

それでもダメであればシーリングでしょうか。

ヘッドライト結露はシーリングしても完治しないケースも

このヘッドライトの結露というのはとても厄介なものです。

そもそも結露というのは外気と内気（ヘッドライト内部）との温度差で生まれる現象です。

結露が起きにくいように様々な工夫を凝らしてヘッドライトを設計しているはずですが、

メーカーや車種により各々ヘッドライトの作りが当然のことながら異なります。

そこで困ったことに結露に弱い車、結露に強い車が現状存在しています。本来ならばそのようなことはあってほしくないものですが。

私が所有するＳＲＸクロスオーバーは本国アメリカでも非常に問題になっている程に結露が起きやすい車のようで、

ひどい場合は新車１～２年目でも発生することもあるようなのです。

結露が発現する状態を放置してしまっているとヘッドライトレンズ内側の汚れやくもりに繋がる可能性があるので早めの対処が好ましいのですが、

上記のシーリングの補強では完治しないケースもあります。

何故かというと上述したように車それぞれのヘッドライトの作りが違うので、ヘッドライト内部や周辺の温度や湿気、

ライトユニットの通風状態等々、「ヘッドライトハウジングに結露が発生する」

という状況が発現する条件がそれぞれ異なるから、です。

ヘッドライトユニットというのは完全密閉されていません。ある程度換気ができるように通風口が設けられています。

この通風口が詰まってしまったことでも結露が発生する車もあれば、

ガチガチにシーリングしてしまったことで逆に空気の流れが悪くなり、

結露しやすくなってしまったりと、車により対処方法が異なってきてしまうのです。

基本的な修理方法はシーリングの修正で間違ってはいないのですが、車によっては完全に直すのに根気がいることになるかもしれません。

また、ヘッドライトカスタムを行おうとして殻割りをしてしまうと、

それまでは何ともなかったのに後日結露してしまう。といった声も多く聞かれます。

完全に直すには１つ１つの原因を少しづつ修正する

シーリングをやり直したことで結露が収まれば御の字。

まだ収まらないようであればシーリングを見直してまだ水分進入する部分がないかの確認。

加えて通風口に詰まりがないかどうか？ヘッドライトバルブなどの付属物はきちんと取り付けられているか？

など、少しづつ段階を踏んで確認していくしかありません。

最後の手段として殻割りしてシーリングそのものをやり直す。という方法がいいでしょう。

その際はレンズ内側もついでに清掃すれば汚れも取れて一石二鳥です。

でも実際はそんなに、目の玉が飛び出る程の請求はあまりされません。経験上。

そこで国産車とアメ車を乗り継いできた私が、実際にどれくらいの維持費がかかったか？比べてみようと思い、記事に起こしてみました。昔の話なのでうろ覚えのところもあります….。

比較車両紹介

ホンダ　Ｈ１３・ＫＡ９型レジェンド

２台目の車、ホンダレジェンド。Ｖ６エンジン、排気量は３，５００。鬼ローンを組みディーラー車を買ってフルノーマルから一気にここまで仕上げました。車高調を入れてスキッパーのエアロを付けて、ワンオフでナビを入れ、ＶＩＰカー仕様で乗っていました。今見ると若気の至り感がとても漂っています。青春の車、といった感じ。

これでも車検普通に通せます。最低地上高ギリギリのセッティングです。段差には気を使いましたね。イイですね、レジェンド。今見てもまた乗りたくなる程カッコイイ車です。

フォード　Ｈ１４（０２’）・リンカーン・タウンカー

以前も紹介したリンカーンタウンカー。レジェンドを売却した後にフォードディーラーで買った車。３台目です。Ｖ８エンジン、排気量４,６００。この大きさがたまりませんでした。全長５，５００、幅２ｍのビッグサイズ。家族や友人達はみんな運転をイヤがっていましたが、いざ乗ってみると意外な程運転しやすいんです。

ヘタにカスタムするんだったら純正でサラっとそのまま乗った方が断然カッコイイ。と知り合いのアメ車屋さんからアドバイスをもらい、特に私はローライダーカスタムや大径ホイールを履かせる趣味はなかったので、５年強、売却するまで純正スタイルを貫いて乗っていました。

車検費用

レジェンド→１５～１７万程

車検は必ずディーラーへ出すことにしています。レジェンドは２回車検を通しましたが、そのどちらも車検時に故障した箇所はなく、車検費用はトータル１５～１７万程だったと記憶しています。

余談ですがこのレジェンドは車高のおかげで、車検に通るのか通らないのか？毎回苦労しました。本当にギリギリ合格のラインの車高だったので検査時にサスがヘタったり、何かの具合で０.５cm下がったらアウト。と言われていました。

今となっては若き日のいい思い出ですが。

リンカーン・タウンカー→１７～２０万程

タウンカーも購入したフォードで車検を通していました。タウンカーは３回車検を通しました。タウンカーでかかった車検費用は１７～２０万です。ディーラー整備でありながら意外と安いと思うのですが、どうでしょうか？

しかも最後の車検はちょこっと部品を変えてたりしたんです。アイドラアームとフューエルフィルターを。確か１４万ｋｍを超えかかっていたので、足回りにガタが出始めていたんですよね。それでも１８万で収まりました。

比較して

それほど差がないのがわかりますね。車検はほとんどが税金の部分が大半をしめています。何も部品を交換しなければそれほどお金はかかりません。

輸入車の車検が高いイメージがあるのは、車検時にあれもこれも部品を交換するから高くついてしまうのであって、ただ通すだけであれば国産車と負担金額は全く変わりません。同じです。輸入車だから、って特別な税金がかかったりするわけでもありません。

任意保険料

この部分は自身の年齢や加入する保険によって大きく値段が変わってきます。あまり参考にはならないかもしれないので、聞き流す程度で見てもらえればと思います。

加入会社は東京海上日動です。レジェンドは当時まだ２０代であった為に保険料も高く、車両保険なしでも１万円位は毎月かかっていました。対してタウンカーは少しづつ保険料が下がってきて、同内容の保険でも最終的には月７,０００円位には下がっていました。

任意保険はあくまでも任意なので加入しなくてもよいのですが、万が一のことがあると大変まずい状況になりますので、ここも維持費の１つと割り切って、加入しておくことを強く勧めます。

現在の任意保険料→年間６７，０００円

現在キャデラックＤＴＳの任意保険料は年間６７，０００円程です。なので１か月５，６００円程度になります。運転者は本人限定にし、免許はブルーで車両保険には加入していません。これに車両保険を加えるとおそらく倍位の値段になるかと思います。

任意保険の価格は年齢と車両に大きく左右されるので参考程度に留めておいてください。

修理費

レジェンド→０円

高年式・低走行車を買ったので売却するまで１つの故障もなく、安心して乗れました。さすがの国産車といったところ。消耗品であるオイルやフィルター類を変えた位です。

リンカーン・タウンカー→実質１５万程

記載するのも気が引ける程、どんどん故障しました。購入する前からエアサスが壊れていて、試乗を申し込んだときに車高が下がって戻らなくなる。というアクシデントも体験。それを目のあたりにしたわけですから、本当にこの車を購入していいものか？すごく悩みましたね。

ここが輸入車を買う時の１つの不安材料ですよね。ここをうまくクリアできれば憧れの輸入車ライフが待っているというのに….。やっぱり国産車と比較すれば故障率は高いです。

このタウンカーはフォード正規ディーラー車で、購入時にお願いして半年の保証をつけてもらい、その中で悪い部分は大体直していただきました。そのディーラー保証での無償修理がもしも無償ではなかったら、おそらく４～５０万は負担してたハズ。大変幸運な買い方をしたのだと、今考えても思います。

その最初の無償修理分を除いても、そのあとちょこちょこ不具合は発生してました。売却までに大体１５万位は純粋に車両修理代としてかかってますね。

やはり国産は安心

この項目は輸入車に乗るならばある程度は覚悟を決めておかないといけません。私の弟もかつてＢＭＷに乗っていましたけど、やはり故障に泣いて最後は手放していました。友人知人にも輸入車に乗っている方がいますが、みなさん故障とうまく付き合いながら乗られています。

私は通勤車に軽、今はダイハツのソニカに乗っていますけどとにかく壊れない。丈夫。荒っぽい走りをしてもなんともないし、日本の物づくりは凄いなと、感心してしまいます。

修理費に関しては輸入車の方が高くついてしまうのは間違いありません。

特に純正部品は全体的に割高です。安価な社外品も多く出回っていますけど、粗悪な物も多いのでケースバイケースで対応しましょう。

自動車税

レジェンド→５８，０００円

５月に毎年手元に来る税金のこと。これは車を所有しているだけでかかります。レジェンドは３．５なので５８，０００円でした。

タウンカー→８８，０００円

リンカーン・タウンカーは４．６なので８８，０００円毎年かかります。高い。毎年軽の車検取っているようなレベル。もう１００ｃｃ排気量が下がれば１ランク下の税率になるというのに。

自動車税も国産・輸入車の区別はない

単純に大きな排気量の車に乗っている程、税金が取られます。排気量が６，０００を超えると最大税率の１１１，０００円が適用されます。

１番の不安材料は部品の修理代金

まとめると輸入車に乗る上で１番ネックになってくるのが故障したときの修理代、と言えそうです。先日今乗っているキャデラックＤＴＳのサイドマーカーのツメが折れて保持できなくなり、プランプランの状態になってしまったのですが、１つ９，０００円と言われました。

買うのは馬鹿らしいので３Ｍの強力外装用両面テープで止めてあります。

ここで紹介させてもらったように、これらのネガティブ要素を乗り越えられる人が輸入車乗りに向いている人なのかな？と思います。

でも輸入車も近年は壊れにくくなってきてますから、必ず壊れる。というわけでもありませんけど。結局は壊れるかどうかは運次第、というところでしょう。

私もそうなのですけど車好きの方であれば故障を直して乗るのが好きだ、という方もいるかと。そういった方であれば例え大きな故障がおこっても予算と相談しながら、少しづつ段階を踏んで直していけば修理過程も楽しめるのでおすすめです。まあ壊れないにこしたことはありませんが。

今はヤフオクで検索かければ大体の車の中古部品は手に入るので、中古部品で安くあげてしまうのも１つの方法ですね。

個人的には買うかどうか悩んでいるなら、１度は買って乗ってみてほしいです。輸入車オーナーにしか味わえないところもたくさんありますので。

その人の個性やカースタイルをより一層、自分らしく表現できるのが輸入車だと私は思います。

子供を連れてスーパー銭湯へ行こうとしたとき、

「エンジン出力低下」

「スタビリトラック異常」

のメッセージがポンと出たのです。

続けてアイドリングが非常に落ち着かなくなり、今にもエンストしそうな位、ブルブル震えだします。

５歳の子供でさえ「いつもよりなんだか揺れてるね」とわかる位の異常な振動です。

次第にマフラーからは尋常ではない量の白煙が噴き出し、後続車が距離を取るように。

風で巻き上がった白煙がフロントガラスを覆う位、大量の白煙でした。

車内は生ガス臭いニオイが充満し始めます。

アクセルを踏んでも進まず、いよいよこれは普通じゃないと思い、どこか止まれる場所を探していましたが目的地に程なく到着しそうだったので、とりあえずスーパー銭湯へ。

スーパー銭湯からの帰宅時、無事に帰れるのか？そもそもちゃんと走れるのか？心配していましたが、なんのトラブルもなく平然と帰宅。

翌日診断機で調べてみると、ミスファイヤとフューエルポンプ故障が疑われるエラーコードが残っていました。

ミスファイヤとなるとプラグかコイルか…交換には結構な額がかかりそう。

ということで、直るかどうかわからないけど燃料ポンプ狙い撃ちで、パーツを取り寄せて交換してみました。

高圧燃料ポンプの交換

どんな役割なのか？

直噴エンジンにはこの高圧フューエルポンプが必要不可欠な部品。

名称は高圧燃料ポンプ、ハイプレッシャーフューエルポンプ、などの呼び名があるようだ。

高圧燃料ポンプは、ディーゼルエンジンや直墳ガソリンエンジンなど、高圧燃料噴射システムにおいて、燃料を高圧に圧縮して噴射ノズルまで送り込む役割を持っています。

この高圧燃料噴射により、燃焼効率が向上し、エンジンの出力や燃費が向上すると言われています。

昨今の車のエンジンの多くは直噴エンジンが採用されているとされ、この部品を知らなかった方も、これからお目にかかる機会があるかもしれません。

エンジンに燃料を送る、というプロセスの一役を担っているので、故障したり調子が悪くなったりしたら、一大事なわけです。

修理費用は高額

さて、これが故障するといくら位かかるのか？

調べたところ車によって差はあるものの、高額になれば１０万～コースだそうで、かなり手痛い出費になる。

特に有名なのがBMWやミニで多くの事例がありました。

特にミニは業界内でも有名な話らしく、筆者が今回修理をお願いした工場でも「この部品高かったでしょ？」「ドイツ車は結構するんだよ」

と、修理費用の高額さをほのめかせた。

その上壊れやすく、ミニを所有している間に複数回交換する方もいるとか。

１０万超えの修理費用で壊れやすいとは、恐るべき部品です。

しかも、高圧燃料ポンプは外観からでは故障の判断はつかない。車の状態から判断するしかない。

故障すると、車種問わず以下のような症状が出るのがお約束です。

1. エンジンのかかり悪い：高圧燃料ポンプが燃料を供給できなくなると、エンジンの始動が悪くなることがあります。また、エンジンがかかるまでに何度もクランキングが必要になることがあります。
2. アイドリング不調：高圧燃料ポンプが正常に燃料を供給できなくなると、エンジンのアイドリングが不安定になることがあります。エンジンがブルブル震える、あるいはエンストなどの失火症状が現れます。
3. 加速不良：高圧燃料ポンプが故障すると、アクセルを踏んでもエンジンの回転数が上がらないことがあります。このとき、私の事例のように大量の白煙や黒煙が吹き出るかもしれません。
4. パワー不足：高圧燃料ポンプが正常に燃料を供給できなくなると、エンジンの出力が低下することがあります。
5. エンジン警告灯の点灯：高圧燃料ポンプが故障すると、エンジン制御ユニットが警告を出し、エンジン警告灯が点灯します。

本来送られてくるべき燃料が故障によって送られてこなくなる、すると上記のような状態に陥いるのは想像がつきやすいですよね。

これらの症状のうち、１～２つ当てはまるのであれば、もしかすると故障しかかっているのかもしれません。

高圧燃料ポンプの修理

交換はプロに

キャデラックXTSという日本では特殊な車である以上、交換できる整備工場はいつも限られてくる。

今回ばかりは、かなり泣かされた。

いつ路上でエンストするかもわからない状態、あまり遠方の工場へ出向くのは得策ではないと判断し、

自宅から半径５ｋｍ以内の近場の工場へ問い合わせてみたものの、４件中４件ともNG。

主な理由として

「診断機がないから診れない」というもの。

交換できたとしても、診断機がないので正確な修理完了の判断がつかない、と。

４件中の１件は地元でも輸入車に強い店としてアピールしているお店だったのですが、

「アメ車は診断機が2000年頃で止まっていて、新しい車は診れないんです」

といったものも。

アメ車に人権はないのか。

このまま整備難民になれと？

アメ車の売れない理由を改めて思い知りました。

売れていない車はサービス網も弱い。そこにリソースや資源集中している余裕はないのでしょう。経営を考えれば当たり前なのですが。

まだ私の住んでいる場所は全国的にもアメ車に強い地域なので助かりますが、地方に行くほど、診れなくなってくるでしょうね。

仕方ないので、いつもお願いしている整備工場へ出向くことに。当日は若干アイドリングにバラつきがあったものの、普通に走行できた。何事もなかったのが本当によかった。

事前にヤナセで聞いたところ、ヤナセではフューエルラインの再利用はしていないそうなので、念のためそれも揃える。再利用するとガソリンが漏れる恐れがあるらしい。

XTSの高圧燃料ポンプの場所は予めyoutubeでリサーチ済み。

その交換動画を見せ、交換をお願いした。

交換自体は私でもできそうな位の難易度で、実際、難しい作業ではなかったとのこと。

ただ、燃料を扱う場所であるので、素人が扱うのは危ないと感じ、プロにお願いしたという経緯です。

交換後、今のところは息継ぎのようなアイドリングのバラつきや、異常にエンジンが振動するということもなくなり、ホッとしています。

これで再発するようであれば、コイルやプラグの交換を検討しています。

それと、少しパワー感が出たような気がしています。瞬間燃費計の数値も若干改善傾向にあります。

悪くなっていたのは間違いないようです。

しばらくはこれで様子見といったところ。

今回の修理費用

高圧燃料ポンプ：約150ドル＝約20,000円(純正品)

フューエルライン：約60ドル＝約8,000円

送料：約4,500円

交換工賃：8,000円

これはもしかして….その予感は的中。

サンルーフからの雨漏りでした。

サンルーフ装備の車は昔から雨漏りに注意するように言われています。

ＳＲＸもその例に漏れず、サンルーフからの排水がうまく機能していないようで雨水が室内に侵入してしまっていました。

週１で洗車はかかせない私にとってこれは重大。早急に修理にとりかかりました。

サンルーフからの雨漏り修理

原因を追究

まずどこから水が浸入しているか？を突き止めます。

ルーフからの雨漏りはサンルーフのシール不良によるもの、排水ドレンが目詰まりしていて排水できなくなっている、大体この２つが原因です。

シール不良だと室内の天井からポタポタとしたたってきたりする例が多く、私のＳＲＸはなんとなく違うのかな？とは思っていました。

そこでネットで下調べをしてみるとたくさん出てきます。サンルーフからの雨漏り事例が。

２０１０～２０１２モデルのＳＲＸは排水ドレンのパイプが抜けやすく、その為に室内フロアに雨水が侵入してきてしまう例が大半、というか全ての車両がそれが原因で雨漏りしていました。（検索で調べた中では）

私は海外サイトでこういった情報を入手することが多いのですがＳＲＸのサンルーフ雨漏りは国内サイトでも修理事例をちらほら見かけることがあったので、結構な車両で雨漏りするのかなと感じました。

そこでいつものヤナセに聞いてみると、やはりＳＲＸは雨漏りする車が多いそうで修理事例もわりとあるとのこと。

ドレンパイプが収縮して短くなってしまい、それでなにかの拍子に抜けてしまうんだとか。

収縮するパイプってどんな感じなんだ？と思いながら排水パイプの値段を聞いてみるとそんなに安くはない、５～６，０００円じゃ買えなかった気がする。とおっしゃるので、とりあえず現状確認の為にも自身の車を見てみることに。

原因はパイプが外れていた

雨漏りの原因は排水ドレンが抜けていたことによる漏水でした。

Ａピラーを伝ってダッシュボード裏まで伸びている排水ドレンがあるのですが、このパイプの先端が抜けてしまっていてきちんと排水されていませんでした。

その為、そのまま雨水や洗車の水がフロアに溜まってしまって今回の事態になったものと思われます。

再接続しようにも収縮しているのか？現状では元々接続されていた穴まで、あともう少しというところなのにパイプが届きません。

この排水ドレン、ゴム製でできているのかと思ったのですが樹脂成型部品でした。一回り大きなストローのような感じです。

熱に弱そうな感じもしなくはないのですが…

問題はサンルーフドレン接続口から排出口までのドレン長さに余裕がなく、設計寸法がピッタリすぎてちょっとでも収縮して寸足らずになってしまうと今回のように抜けてしまう可能性があるところです。

２０１２年以降のＳＲＸでは不思議とあまり雨漏りの事例は見られなかったのでＣＵＥ搭載の後期型は改善されたのかもわかりません。

材質を変えたのか排出方法を変えたのかどうかはわかりませんが。

私のはちょうど切り替わるかどうかの最終前期型２０１３年モノ、前期型で２０１３年はレアではありますがこの辺りはフィードバックしてほしかったところ。

排水ドレンの修理

原因がわかったところで修理方法を考えていきます。

ドレンパイプが排出口に接続されていれば問題なく排水はできると確信、であればこのドレンを延長するなり先端のグロメット部分を加工等すれば雨漏り修正できるのでは？と考えました。

色々と考えましたがパイプを延長することに決め、少し抵抗がありましたがドレンをカットしてそれに合うパイプを探すことに。

会社帰りにホームセンターに寄って適当なゴムホース等を探しましたが残念ながらいい物がなく、家に何かないか探したところ使い終わったシャンプーボトルのポンプ部のパイプ内径が排水ドレンの外径とピッタリ。

これは使えると思い、カットした排水ドレンに無理矢理押し込んで接続。

キツイ方が後々の漏水の可能性が低くなると考えました。外径と内径が本当にピッタリだったのでかなりキツかったです。

パイプとパイプとの接続部分は十分にラップさせ、漏れのリスクを減らします。

そして画像にあるアーロンテープという物を使用して補強します。コレがなくとも漏れは起きなかったのですが、経年劣化でまた漏れてくる可能性もなくはないので念のための補強です。

ちなみにこのアーロンテープ、かなりの漏れでも止めてくれる優れものです。過去に家の配管補修で使いましたがピタっと止まりました。伸ばしながら密着させて使うのがコツです。

そしてこの作業で１番の難関だったのが排水ドレンの再接続です。

排水口は目視しにくく、フロントガラスからなんとか穴が少しだけ見える位。この状態でドレンをまた接続するのはかなり困難でした。

手も入りにくいし穴位置もわかりにくい。ドレンを持って穴の開いてそうな場所に持っていき、手探りで穴位置を探します。

修理作業は夜行いましたがこれは明るくないと作業が進められない思い、雨が降らないことを祈り休日の週末を待ち、なんとか接続することができました。

接続したらサンルーフを開けて排水ドレンに適当なコップを使って水を流して排水テストを行い、正常に排水されているのを確認。ホッと一安心しました。

ＳＲＸクロスオーバーは雨漏りに注意

本国のサイトでもサンルーフからの雨漏りはかなりの頻度で起こるようで度々問題になっている様子です。

日本に正規輸入されているＳＲＸクロスオーバーはサンルーフが装備されている車両が多い（プレミアムに標準）と思いますので、気になる方は１度チェックされることをオススメします。

放っておいてスカッフプレートが発光しなくなったとか、シート下の電子機器に悪影響を及ぼしているような書き込みも見受けられました。

フロアが濡れていたり湿っていたらまずはサンルーフからの雨漏りを疑って下さい。

タペットカバーからの少量のオイル漏れがエキゾーストに垂れて燃えてしまい、そのニオイが室内に侵入してきていたことが原因だった。

これはタペットカバーのガスケットを交換したことで、完治させることができた。

しかしここ半年程、室内が排気ガスくさくなることが多く、原因を突き止めるべくあれこれ追及していた。現象の一因にガスケットの劣化が考えられたので交換。結果見事に減少させることができた。

ＥＧＲ、排気系ユニットのガスケットの劣化

１つはガスケット再使用が原因か

まず私はガスケット隙間からの排気漏れを疑った。１番怪しいのはインマニ後方（アルミテープがたくさん貼り付けられている物）、バルクヘッド側にある丸い物体のガスケットからの排気漏れ。ＥＧＲではないけど、排気を循環させているシステムの１部だと思われる。

何故かと言えば、ここ最近イグニッションコイルを交換したのだけどちょうどそのポンプを外さなければコイルにアクセスできず、外さざるを得ない状況に。その際ガスケットの持ち合わせがなかったので、仕方なく再使用して使っていたのがいけなかったのかもしれない。

素人判断はいけないと思ったので１度ディーラーに持ち込んで点検を受けたところ、排気漏れ等の故障や疑わしいパイプの損傷などは見られなかった。とのこと。

ただＥＧＲバルブ付近からどうも排気ガスくさいようなニオイがしてくる。ということで、もしかしてガスケットの劣化か何かでそこから少し排気が漏れているのでは？

という話だったけど、実際漏れているような見栄えはしていない（漏れているとススで黒くなったりする）し、ここが原因と断定するのは難しい。

ということでまずはガスケットを交換して様子を見ることに。ガスケットであれば安いし、自分でも交換はできるのでＤＩＹ的にも楽しい。しかしＥＧＲとは…そこは予想外。

簡単に見えたＥＧＲも思うように外れず苦戦

手の入るスペースがない

画像はＥＧＲを上から覗いたもの。こう見ると上からただ２本のボルトで締まっているだけで取り外しは容易だとたかを括っていたのが間違い。

手の入るスペースが作りづらく、作業性が悪い。それにバカみたいな力で締まっているので全く揺るがない。ボルトを外すと今度はＥＧＲの周りを囲っている板金も一緒に外れてくるので、そいつのおかげでＥＧＲがスムーズに抜けずに苦労した。

悪戦苦闘の末、やっと外れたのが下記

どうせならと外したついでに洗浄することにした。以前使って大量に余っていたワコーズ・スロットルバルブクリーナーだ。

結構ガンガン拭いたのに汚れはあまり落ちず。いくぶんかはキレイになったかな？程度。まあ今回の目的はガスケットの交換であるので、今までも特に不具合は出ていなかったし、特に気にせず戻そうと思う。

くたびれたガスケット

漏れも納得？

左側のＥＧＲガスケットはかなり傷んでました。手で持つとボロボロ崩れてきましたね。このような見栄えなら排気漏れもガスケットの劣化が考えられるのでは？

交換後はニオイ減少

完治はせず

排気ガス臭は確かに減少した。だけど１００％ではない。８０％位だろうか。まだニオイがある。まだ他に原因がありそうだ。

ガスケットの値段はせいぜい何百円～位のものが多く、気になったら交換してもいいのではないか。

本当の原因はどこにあるのか？またしばらくは原因追及の日々が続くのだろう。

そんな車達が、かつてアメリカではごく普通に走っていた時代があった。

超個性的な外観を与えられ、全長は６メートルにも迫ろうとする圧巻のスケール、車幅は２メート前後が当たり前、伝家の宝刀Ｖ８エンジンによる迫力あるエキゾースト。

人々はいつしかそれを「フルサイズ・セダン」と呼ぶように。

今も昔も多くの根強いファンがおり、愛好家の方々によるミーティングなども開催されている。

しかし現代では車にも「エコ」が声高に叫ばれ、環境性能に乏しいフルサイズセダンは反社会的な扱いを受け、時代の流れと共に少しずつ淘汰されていった。

燃費の良い車が飛ぶように売れ、プリウスが世界中の大ベストセラーカーに。

もはや巨大なボディに大排気量のＶ８エンジンが時代遅れなのは火を見るより明らか。

リーマンショック後のＧＭは車のラインナップを見直し、車のリストラを次々に行った。売れないメーカーの廃止・売却、販売の振るわない車種の統廃合を進め現在に至っている。

私が以前乗っていたリンカーン・タウンカー、キャデラックＤＴＳは２０１１年をもって生産を終了。

アメリカンＶ８・フルサイズセダンの終焉は我々ファンの間では大きな衝撃だったと同時に、時代の移り変わりを身をもって体験した出来事だった。

だけど２０１２年後半、一筋の光明が見えた。それが「キャデラックＸＴＳ」のリリース。

アメリカでは同年に販売を開始、つい先日生産終了が発表されたのが非常に残念でならないけど、キャデラックＸＴＳのリリースは新しいフルサイズの可能性を見せてくれた。

ＤＴＳの次はＸＴＳ….そう思いながら日々を過ごし、いつか乗れる日を夢見みていました。

日本では早々に正規販売を終了、キャデラックＣＴ６の登場によってその存在は知る人ぞ知る、といった車になってしまいました。

そんなキャデラックＸＴＳ、今回巡り合わせとタイミング、全てがいい方向に重なり、購入することができました。

ここではそんなキャデラックＸＴＳを、レビューを中心に触れていきます。

キャデラックＸＴＳのレビュー

ヤナセが独自輸入したフルサイズ

キャデラックＸＴＳは日本では２０１３年１月に販売を開始。

少々特異な販売形態が取られました。それは何かと言うとＧＭジャパンは販売に一切関わっておらず、ヤナセグローバルモータースが独自に輸入し、販売に踏み切った。といういきさつがある。

フルサイズと表現しつつも、往年のフルサイズセダンと比べるとかなりコンパクトでエンジンもＶ８ではない。

それでも全長５，１３０　全幅１，８５０　全高１，５１０に達し、

この大きさに近いセダンとなるとレクサスＬＳ、ベンツＳクラス等、各社のフラッグシップ級のセダンに匹敵する。

以外にもキャデラックＣＴ６よりもわずかに小さい程度で、車体の寸法はほとんど同じ。

ＤＴＳでも全長５，３００あったのに対しても往年のフルサイズ、とは正式には言えないのかもしれないけれど、 実車を目の当りにするとやはり大きいなあと実感。

写真ではそれほどのボリュームを感じないのが不思議。

「キャデラック XTS Platinum」は、キャデラック「STS」「DTS」の後継を担いつつ、 全く新しいコンセプトで 2012 年に米国で発表・発売された、キャデラックのフラッグシップセダンです。 ヤナセグローバルモーターズは、FF(前輪駆動)レイアウトのフルサイズ 4 ドアセダンを愛用するお客さまの ニーズに応えるため、日本への導入を決定。独自にキャデラックのフルラインアップを完成させました。

https://www.yanase.co.jp/pdf/pdf_view.php?SID=27&TYPE=press

ヤナセでは、キャデラックＸＴＳ導入の狙いにドゥビルやＤＴＳ等を長く愛用していらっしゃる方も多く、その方達に向けての需要を満たそうと導入に踏み切った、と以前お話しを受けました。

しかし問題もあり、ＧＭジャパン取り扱いの車ではない為にヤナセが日本での正規インポーターとはいえ、並行輸入車という形での取り扱いになってしまう。

これによる弊害として日本語のマニュアルがないこと、車両メーターやナビ周りのディスプレイの表示言語が日本語に対応していないこと（日本語ではない）、部品が日本には基本的に無く整備に時間がかかってしまうことなど、今思えばＧＭジャパンを通して入ってきたキャデラックが愛おしく思える。XTSはアメリカで走っている車をそのまま持ってきました、のような雰囲気がある。

キャデラックＸＴＳの特徴

Ｖ６・３，６リッターエンジン、３０８ＰＳ、トルク３６，５kg

数字だけ見てしまうとやはりインパクトには乏しい。

しかしそこはキャデラック。実車の放つオーラはアメリカの文化が生んだラグジュアリーカーそのもの。強烈な存在感は健在。

キャデラックは先進技術をいち早く導入することで知られている。

ＩＴ技術を車内に持ち込んだキャデラックＣＵＥは１番の特徴。

安全面では衝突の危険を感知するとシートを振動させてドライバーに知らせる「セーフティーアラートドライバーズシート」

「車線逸脱警告機能」は白線に寄り過ぎてしまったとき、寄った側のシート座面がブルブルと振動してハっとさせられる。とても効果的。

サイドミラーに死角をとらえる「サイドブライドゾーンアラート」は現在では装着されている車も増えてきた。

そしてキャデラックＸＴＳはＦＦである。ＦＦがもたらす後席空間の広さはＤＴＳで私も体験済み。

走行性能

前述のようにキャデラックＸＴＳはＶ６・３，６リッター、カタログ値３０８ＰＳ最大トルク３６.５kgと、数値だけ見ればあまり驚くようなポテンシャルは持っていないように見受けられる。

比較するとキャデラックＳＴＳの最終型は同じくＶ６・３，６リッターに３１１ＰＳと最大パワーで言えば全くと言っていい程同じ。

パワーはあればある程個人的には嬉しいのだけど、私達フルサイズファンが求めているのはそこではなく、所謂キャディライドがどれ程残されているか？ということの方が重要。

各著名人の方の試乗レビューは今までに大抵読み漁った。

しかし、そのどれもがなんとなくしっくりこないというか、大まかにはわかるけど「この人あんまりキャデラックのことを知らないな」

という方もいたり、仕事でレビューしました感アリアリな、言ってしまえばこれでお金もらっているんだなと。まあ仕事だから乗りたくない車も頼まれれば乗らなければいけないのだろうけど。

その方々のコメントを統合するとＸＴＳはフワフワで足が柔らかく、乗り心地はいいけど飛ばす気にはなれない。と、こういったもの。

著名人の方々がどこまで本当のことを言っているのか？やっと自分で確かめるときがやってきたことに喜びを禁じえませんでした。

私は２５歳の頃、’９８モデルのリンカーンタウンカーから始まり、代車などを含めると’０３タウンカー、’０３グランドマーキス、フォーカス、アストロ、ソニック、キャデラックＡＴＳ、キャデラックＣＴＳ、キャデラックＳＲＸクロスオーバー、キャデラックＤＴＳと数々のアメ車にたくさん乗ってきました。

上記以外にもありますが、感触を覚えている程長い時間を乗らなかったので省きます。

車屋を営んでいたりしている業界の方ならいざ知らず、一般人でここまでアメ車に漬かっている人もそうそういないのでは？と自画自賛してみます。

それで肝心のキャデラックＸＴＳの走りですが、

陸送の方が自宅に届けてくけれて自宅内の駐車場に止める、というのが最初にハンドルを握ったときでした。

ステアが軽い。まるでタウンカーのように軽い。率直にそう思いました。

前車ＳＲＸクロスオーバーが中々硬質なハンドリングだったので、余計にそう感じるのかもしれません。

タウンカーと同等、とまではいきませんがそれでもかなり軽いと思います。悪く言えば路面との接地感に乏しい、ともとれるのですが。

そして期待と少々の不安を胸に、一般走行の為に街中に繰り出しました。

結果、感動しました。

ＤＴＳと乗り味がよく似ていたのです。 ＤＴＳを手放してから早１年、馴染みのある感触が戻ってきた、と。そう思いました。 フワっとした感触は往年のキャディライドを彷彿とさせます。

ＳＲＸクロスオーバーよりは柔らかく、ＤＴＳよりは固い、といった感じ。

昨今のプレミアムセダンは足並みを揃えたかの如くみんな固めのセッティングで、少しやりすぎではないか？とする意見も散見される程、スポーティな味付けに振っている風潮がありますが、

そんな中でこのキャデラックＸＴＳはそんな風潮などどこ吹く風、といった感じで我が道を行っています。

穏やかで肩肘を張らないでいられるこの乗り味は、間違いなく乗員に快適な空間を提供できています。

キャデラックＸＴＳにはマニュアルモード付きのＡＴ６速が備わり、シフトレバーをＤからＭにすればスポーツモードに切り替わりパドルシフトで変速できるようになります。

このスポーツモード、ただパドルシフトで変速制御できるだけと思っていたらそうではなく、ちゃんとそういった雰囲気作り、スポーティな味付けに変更できるという隠れた？機能も。

具体的にはステアが重くなったり、足が引き締まって車両の上下動がノーマルよりも収まる。

車のキャラクター的に極端に変化するわけではないけど、車を楽しむという点では面白い部分。

乗り心地に関して、２０インチという大径ホイールのせいか路面のでこぼこを拾い、ゴツゴツ感はあります。それでも２０インチ、ということを考えれば十分に優秀な乗り心地ではあります。

エンジンフィールはアクセルを踏めば即座に鋭くグっと前に車体を押し出す俊敏性もあり、鈍重なセダンというわけではありません。どちらかと言えば高回転型のエンジンのようなので、回せばそこそこ楽しめます。

ただ、踏み込んでもＶ８のような重低音とは程遠く、乾いた高音交じりの音を響かせます。あ～Ｖ６エンジンだな、という感触。

その回して発揮したパワーをブレンボのブレーキが強烈に受け止めます。

ガチっと止まります。これはもはやアメ車の域を完全に超えています。アメ車のブレーキは中々止まらない印象なのですが、ＸＴＳに限っては全くそんなことはありません。むしろブレーキングのタッチが良すぎてちょっと難しい位。

ＡＴＳも同じ傾向にありました。俊敏で、ブレンボのパワーでスピードを押し殺す感じ。

街乗りではどこまでもフワっとした乗り味を提供してくれましたが、高速走行になるとまた違った印象です。

中速を越えた辺りで明らかに車体の上下の挙動が収まります。マグネティックライドがしっかり仕事をしてくれています。

ＤＴＳはマグネティックライドがどこでどう効いているのか全くわかりませんでしたが、第3世代？のマグネティックライドは裏方に徹するのではなく、表舞台にも少し顔を出すようになったようです。

極端に足が固くなるのではなく、あくまでもソフトタッチなのは変わらず、街乗りに比べると少し締まっているな、というレベルに留まります。

ステアフィーリングも高速域ではクイックに反応するようになり、これもまた街乗りとは違う顔を覗かせます。

驚いたのがコーナリングで車体を水平に、ロールを抑えてフラットに保とうとします。

連続したコーナーでも車体があまり沈まず、ビシっと走ります。横Ｇは常に受けているのでその分体が外側に持っていかれるのは当たり前なのですが、車体はビシっとしてます。

タウンカーはロールのオンパレード。ＤＴＳはなんとか頑張っていました。ＡＴＳ、ＳＲＸクロスオーバーは固めた足で踏ん張っていました。

ＸＴＳはソフトな足なのにロールせず….なんとも不思議な感覚です。

この要因がサスペンションセッティングの賜物なのか、マグネティックライドが頑張ってくれているのかは私にはわかりませんが、ともかく今までの車とは違います。

らせん状の道路を走るとより顕著にわかります。体があまり横に振られないので凄く快適です。

エクステリア

キャデラックＸＴＳのデビュー年は本国では２０１２年。ほぼＡＴＳと同時期にデビュー、新世代の、現行型にも通じるこのキャデラックのデザインはＡＴＳ、ＸＴＳから始まったと言ってもいいでしょう。

縦型の吊り上がったヘッドライトはＳＲＸクロスオーバーでも採用されていました。

伝統のキャデラックテールは健在、トランクの横長に走るハイマウントはキャデラック製のセダンであることを主張。

ホイールは２０インチのポリッシュ、部分的にクロームフィニッシュされているスポークをあしらい、煌びやかさに華を添える。

プラチナムはエクスクルーシブグリルという専用デザインのグリルを装備、マフラーエンドはスクエア形状の埋め込み型。

キャデラックＸＴＳは夜間のライティングも美しい。サイドミラー下部にあるスポット照明で乗員足元を柔らかな光で照らし、夜間の乗り降りをサポート。ドアハンドルに内蔵されたＬＥＤが発光し、高級感と幻想的な装いを醸し出す。

現代の流行りなのか、セダンであってもクーペルックなフォルムでＣピラーが極端に寝ている。その分トランクの開口部が犠牲になってしまっているけど奥行きは十分。ヤナセいわくゴルフバッグが縦に４つ入るとのこと。

インテリア

キャデラックＸＴＳの最大の特徴はインテリアにある。

夜間の室内の光の演出はお見事としか言いようがない。

ウッドトリムの隙間、間接照明による淡いアンバー色の光は室内を豪華に、けれども派手過ぎない上品な雰囲気でまとめてくれる。

シート色（グレーに近いホワイト色）とも相まって暗すぎない室内空間を提供してくれる。

そして今ではおなじみとなったキャデラックの統合制御インターフェースである「キャデラック・ＣＵＥ（キュー）」（キャデラック・ユーザー・エクスペリエンス）はＡＴＳ・ＸＴＳを皮切りに今日のキャデラックに順次搭載された。

エアコン・オーディオ・ナビ・車両設定などなどの機能をインテイリア中央のディスプレイでスマホのアプリ感覚で操作でき、先進装備を扱っているという未来感を堪能できる。

エアコンの温度・風量調整、オーディオのボリュームコントロール、ナビの操作、シートヒーター・クーラー、車両の細かな調整、これらの操作は全てスマホを操作するようにタッチパネルにてタッチ操作やスワイプ操作で設定・調整する。

この時ディスプレイに触れると指に微振動が伝わるので選択、実行したかどうかがわかりやすくなっている。

メインディスプレイの下段にあるタッチパネル部は裏に隠し部屋があり、ちょっとした小物入れとなっている。これも特定の箇所に触れることで自動でオープンする。

メーターは液晶表示のフルデジタルとなり、エンジンＯＮでのＣＧによる華やかなオープニング映像がキャデラックをこれから運転するんだ、という気持ちを昂らせてくれる。

メーターの表示形式も４種類のフォーマットから選択でき、それぞれのデザイン内で細かく設定できる。タイヤ空気圧やオーディオの表示、ＴＲＩＰや燃費計、自由にカスタマイズが可能。これだけでもかなり遊べそうだ。

ＨＵＤ(ヘッドアップディスプレイ)も装備され、メーターへ視線移動せずとも現在どの位の速度が出ているのか？や、今流れているオーディオ楽曲のタイトル名、エンジン回転数、それぞれ確認ができる。こちらもある程度自分で表示内容をカスタムできる。

スピーカーはＢＯＳＥサラウンドで深い低音が楽しめる。シート肩口には２個のサラウンド用スピーカーが備わり、スピーカー数は総数１４個となっている。

設定で選べるＢＯＳＥセンターサラウンドはＳＲＸクロスオーバーの時にも採用されていた。純正オーディオながらダッシュボードへの音像が強調されて、質の高いオーディオが楽しめる。

ナビはヤナセ取り扱いのＸＴＳであればオプションで日本製のナビが選択できるのですが、このナビはアルパイン製のＨＤ５５で２０１３年で更新が終了してしまった古いナビ。

２０１３年更新終了ということはヤナセがＸＴＳを販売した年に更新が終了してしまったという、なんともタイミングの悪いナビ。元は２００６年辺りのＨＤＤナビなので、古さは当時から否めなかったろうと思います。

購入したＸＴＳもＨＤ５５が装着されていましたが、道音痴の私はその古さに嫌気が差しストラーダF1-XVDを装着しました。

普通の作業であれば装着できないのですが、専用のインターフェイスを使用してCUEのモニターを分解、直接配線にストラーダの映像信号を割り込むことで純正のような使い心地を実現させています。

ストラーダ用のディスプレイは一切使用せず、CUEの画面でタッチ操作する。これは本当に凄い技術だなあと思います。難点は高いということ。

これは時間があれば個別に記事にします。

静粛性

現代でこのクラスの車であればよく装備されているのが、走行音や風切り音などの騒音を意図的に社内のスピーカーからノイズを出し、騒音を打ち消して聞こえにくくする。

そういった技術が装備されていますが、キャデラックＸＴＳも装備されています。

そういったノイズを打ち消す技術抜きにしても、ＸＴＳの静粛性・遮音性は中々高いレベルにあると感じます。

少なくともこれまでに乗ってきたアメ車の中では1番静かです。

車外からの音を遮る純粋な遮音性能はさすがと言えます。ＤＴＳ、ＳＲＸクロスオーバーと乗り継ぐ毎に静かになる気がします。エンジンの静粛性もそこそこ高いですね。

ただ1つだけ言わせてもらうとすれば、ロードノイズがややうるさい、ということ。

これはホイールが２０インチということもあり、大径ホイールはロードノイズが大きくなる傾向にあるので覚悟はしていましたが、他が静かなだけに耳につきます。

ＳＲＸクロスオーバーのときもロードノイズは耳障りでしたが、もしかしたらそれよりもうるさいかも？といった感じ。

ホイールハウス内に起毛素材を使うなど、一応最近の遮音技術を採用して気は使っているようなのですが、あと１歩及ばず、といったところ。

ロードノイズに関してはレグノを履かせるなど、静粛性に評判の高いタイヤを使うのが最も効果的ではあるのですが、それはまた考えることにします。

キャデラックＸＴＳのここがダメ

電動格納ミラーがオプション扱い

これには驚きました。納車した直後にわかったことなのですが、なんとキャデラックＸＴＳのサイドミラーは手動折り畳み式でした。

一体何故？ＤＴＳもＳＲＸクロスオーバーも電動だったのに….。

車から降りる毎に毎回手動でパタンと閉じなくてはならない。

自宅であればまだしも出先では困ってしまう。１番困りそうなのが狭い路地でのすれ違い等でミラーを閉じなければやり過ごせない時。今から恐怖しています。

このことについて、ヤナセと懇意にしているアメ車に精通している業者の方に聞いてみたところ、ヤナセでは手動と電動の車両が混在しているとのこと。何故混在しているのかはわからない、と。

業者の方は数年前に自社で販売したＸＴＳは電動だった、と。

その方いわく、アメリカでは電動格納に全く重きを置いていないので、向こうの人達にとってはどうでもいい装備なのだとか。

広いアメリカ、ミラーを畳む文化などないということか。

ＣＵＥの使い勝手が悪い

見た目は未来感があってスマホライクな操作ということもあり、ビジュアル的にもカッコイイ、操作してカッコイイ、というオーナーの所有欲を存分に満たしてくれるキャデラックＣＵＥ。

だけどこれが結構使いづらかったりする。

まずタッチの反応、パネルの応答がやや鈍く精度も少し悪い。

触れたのに触れていないことになっていたり、その逆も然り。

次に慣れないとどこに何があるのかわかりづらい。

従来の車のインパネであるボタン式はその車に乗り慣れてしまえば、ステアを握る手を放してなんんとなく指を伸ばして、インパネの方を注視せずともエアコンの温度を下げたりできたものですが、

キャデラックＣＵＥはカッコイイ操作とデザインが逆に仇となり、サッと操作することが難しいのです。

例えばオーディオのボリュームを上げ下げしたい、といったとき、メインディスプレイ下部のオーディオボリュームを司っているシルバー色のバーを指で触り、フリック動作で上げ下げするのですが、

ＣＵＥのディスプレイを常に見ていなければ音量を上げすぎたり下げすぎたりしてしまう。

従来のボリュームボタンを何回押したとか、ダイヤル式であれば何回左右に回したか、といったように直感的にわかりやすかった動作ではないので、走行中のＣＵＥ操作はちょっと危なっかしいなと感じる場面も。

なのでステアリングに備わっているコントロールボタンで選曲したりオーディオの音量を上げ下げする方がよっぽど早いし、楽。

エアコンの吹き出し口の変更や、ＡＣのＯＮ、ＯＦＦの切り替えもＣＵＥ内の操作で行わなければならず、いちいちＣＵＥ画面をエアコンに切り替えるのも面倒。

ナビゲーション動作中にエアコンの動作変更を行うのにわざわざナビ画面を抜けて、エアコンの設定画面から操作、それでまたナビ画面に切り替える。

土地勘の無い慣れない道でこんな操作を旅先で何度も頻繁に行う可能性が出てくると思うとイヤになる。

進化途中のキャデラック

こんな言葉がＸＴＳにはピッタリだと思う。

キャデラックＣＵＥはまだまだ改善の余地を感じたし、リリース当初は本国でも不具合だらけだったらしい。実際後発の現行キャデラック組に搭載されているＣＵＥはかなり良くなっていると聞く。

日本ではキャデラックＣＴ６の存在で結果的にあまり明るみにならなかったＸＴＳではあるけど、確実にイイ車だと胸を張って言えます。

キャデラック、と言えばハイウェイを飛ばさず、大海原を泳ぐクジラのようにゆったり、穏やかに走る車だと思っています。

キャデラックＡＴＳやＣＴＳ、ＳＲＸもイイ車なのは間違いないけど、アメ車の本筋を捉えているのはやっぱりキャデラックＸＴＳだと言えます。

おおらかな乗り味はドゥビル・ＤＴＳにも通じる部分があるし、旧来仕様のキャデラックかと思えばそれでいて先進技術もたくさん盛り込み、その気になればそこそこ走り、オーナーに華を添える側面も持ち合わせている。

余談ではあるけど、本国ではＶスポーツと称してツインターボ４１０ＰＳ仕様も存在します。日本にも少数入ってきているのか、ごく稀に中古のタマを見かけます。

もしキャデラックＣＴ６のリリースがもう数年遅かったら、ＸＴＳの日本でのセールスも今より良かったのかもしれません。

ベンツやBMWなどのドイツ製の車はコーディングと称して、車両の細かな調整が一般のユーザーでも気軽に行える環境が整いつつあります。

ポジションや、ヘッドライトのデイライトON/OFF等です。

こういった調整作業、すっごく気になるタチでして。

アメ車でもできないものかと調べたところ、GM車に関してはオンラインプログラミングで対応していることがわかりました。

正確には上記コーディングとはまた別のカテゴリなのですが。

流行りの？デイライトコーディングといった各国様々な仕様へ変更できるという設定はないものの、BCMやECUのキャリブレーション作業を行うことができます。

どういうことかというと、アメ車屋さん等のブログで見かける

「〇〇の不具合で○○のアップデートを行いました」

「GMサーバーに繋いでモジュールを最新のものにしました」

こういった内容でGMサーバーと繋いで車を修理しているような内容のブログありますよね？

コレが自宅でできるようになります。

マスターすればわざわざヤナセへ行かなくても

ヘッドライトAFSのモジュール更新とか、

ミッションの最新変速プログラムとか、

ナビ周りの動作向上とか、

各種センサーのキャリブレーション、

なんかができるようになります。

ワクワクしてきませんんか？

日本では正式にリリースされていない隠された？ディーラーしか知りえないキャリブレーションなどもあります。

しかし、日本でこういったことを行っている人はいないのか？できないのか？

それともそもそもの需要がないのか、検索しても有用な情報は全く得られません。

アメリカのサイトでは数多くヒットしますが、全て英語です。

自分でキャリブレーションができたらどんなに楽しいだろうか…

しかし敷居はかなり高そうだ…

そこで頑張って英語を解読し、

数々のYOUTUBEを漁り、

独学でプログラミングの方法を学び、プログラミングすることに成功しました。

以下に方法を記載します。

GM車両のプログラミングをするには？

この記事を読まれている方はマニアックな方々ばかりと思われますので基本的に要点だけを羅列していきます。

SPS2を使ってオンラインプログラミングを行うには下記の環境が必要です。

• Windows 10 PRO
• J2534パススルーツール
• GMのアカウント
• TECHLINEのインストール
• GDS2のインストール

順を追って説明します。

Windows 10 PRO

最初の難関です。

要件を満たしたＰＣがないとそもそもこのプログラミング作業ができません。

作動要件は色々とあるようなのですが、現在だとWindows 10 PRO (64bit)を使用するのがいいようです。

TECHLINE CONECTをインストールして作動させるにあたり、GMが推奨しているスペックが10 PROです。

他、Windows XPを使う方法もあるみたいですが既に旧式化しており、安定動作するかどうか不安が残ります。

筆者のこのＰＣは既にWindows 10だったのでこの辺は苦労しませんでした。

ヤフオクでPRO用のライセンス取得を格安でサポートしてくれてる方がたくさんいらっしゃるので、その方々の力を借りました。

10からPROに変更するのは簡単ですが、他のＰＣから乗り換えるにはちょっとハードルが高いかもしれません。

ちなみに10のままだとどうなるか？というと、

ACデルコのサイトに入れず、TECHLINEとGDS2のインストールができませんでした。

J2534パススルー

パススルーツールとは車両とＰＣを繋ぐツールです。

私が今回使ったのは「VXDIAG」という今回の作業のキモとなるツールです。

GM純正機器にMDI、MDI2というものがありますがそれらの代わりになるものです。

できればGM純正のMDI/MDI2を使うのが望ましいのですが、

これらは大変高価で個人が趣味の範囲程度で購入できる価格帯ではありません。

その代わり社外品も多く出回っており、今回紹介するVXDIAGもその中の１つ。

このツールがなければプログラミングを行うことができません。

このVXDIAGというツールですが、ここ数年の間でリリースされたツールのようで比較的最近の物のようです。

価格は日本で業者から購入すると３万前後ですが海外から直接購入すると送料込み１,５万前後位です。

VXDIAG以外のパススルーは５～６万から、というのが相場なのに対してVXDIAGだけが以上に安い。

何故か？やはりというべきか中華製だからです。

信頼性に関しては決して高いとは言えません。

しかしVXDIAGはGMだけではなく全世界の主要車メーカーをほぼカバーしているようです。

トヨタ用、日産用、ホンダ用、といった具合にそれぞれ用意する必要はありますが。

これの上位機種となると１個で全てカバーできるツールもあります。

ですが、残念ながら色々と不具合がでます。

使っているＰＣ、車両との相性が悪かったりすると簡単に通信エラー等起こします。

各ソフトウェアのインストール順序を変えただけでもエラーが起こる繊細なツールです。

ＧM純正品ではないので、多少の不具合は納得いかずとも目をつぶる必要があります。

そしておそらくVXDIAGが最も安価なオンラインプログラミングに対応しているツールです。

GM・MDI2なんかはまともに購入すると３～４０万はかかるみたいで手が出ません。

不具合も安さとのトレードと考えれば納得…？

「諭吉１枚ちょっとでディーラー作業が自宅でできる。」

ということを考えればお買い得とも言えますが…。

GMのアカウントを取得

GM(AC DELCO)のアカウントを取らなければサーバーとオンラインで繋がりません。

アカウントを取得してGMのサーバーへとアクセス、

VXDIAGを使って車とPCを接続、

TECHLINE CONNECTにログイン

SPS2を使用して各種キャリブレーションを行う、

キャリブレーションを行う流れとしてはこのようなイメージです。

「AC DELCO TDS」と検索し、サブスクリプションを購入、

ライセンスを取得することでオンラインプログラミングが可能になります。

ここでお金がかかります。車両ライセンスは１台40ドルです。

1回購入してしまえばライセンスは2年間有効です。

この間であれば回数無制限で自分の車がイジり放題。

他にも様々なサブスクリプションを販売しています。

ですが、ここでも多数問題があります。

本国ACDELCOのサイトは日本からではアクセスできません。

日本というよりアメリカ以外の国からはアクセスできない仕様になっているようです。

アクセスしようとしてもエラーが出てページが開きません。

基本的にはアクセスできないのですが…

ネットに詳しくてＰＣに長けている方であれば抜け道はすぐに思いつくでしょう。

日本ではAC DELCOのアクセス方法、SPS2に関しての情報、

プログラミングを行う際のノウハウを公にしてはいけないような雰囲気が業界内にあるようなので、

申し訳ないのですがこの記事でも念のためアクセス方法は伏せさせていただきます。

米国の方の動画を見れば答えは載っています。

アクセスする際、グーグルクローム、Microsoft Edgeは基本的に動作しづらいです。

ブラウザはinternet explorer 11が最も安定動作します。

私はここで苦戦しました。

まさかエッジでも作動しないなんて。

エッジの設定に疑似的にinternet explorer 11として作動できるモードがあります。

これを行えばエッジでも大丈夫です。

ここで大事なことなのでもう１度、

これらの攻略方法は海外のサイトや動画でマニアな方々が詳しく解説してくれています。

日本でもSPSやTLCに興味のある方は絶対にいらっしゃると思うのですが、

何故か世間はログイン方法やプログラミング方法を伏せているんです。

ブログ内でも「教えらえません」と記載があったり、

実際に業者に問い合わせても教えてくれません。

メーカーから教えないようにとお達しでも来ているのでしょうか。

GM TECHLINE CONNECTのダウンロード

AC DELCO TDSにログインしてサブスクリプションを購入すると、

TECHLINE CONNECTというプログラミングする為のインターフェイスをダウンロードできるようになります。

ＧＭは古くはTECH2という方法でプログラミングしていました。

それから徐々にSPSという新しい方法へシフトしていったのですが、

21年末頃から完全にSPS2という新たなインターフェイスを用いてオンラインプログラミングを提供しているようです。

TECHLINE CONNECT、SPS2はまだリリースされて日が浅いこともあって参考動画があまりありません。

旧式のTECH2やSPSであればたくさんあるのですが、参考にするのであればSPSの方でしょう。

TECH2は近いうちに完全になくなるものと思います。

TECHLINEはDELCOでアカウントを取得してサブスクのお金を払うとダウンロードすることができるようになります。

無料ではダウンロードできません。

このときオンラインプログラムに必要になる様々なソフトウエア、GDS2やJavaなどは一括で自動的にダウンロードされます。

ここは親切です。

データはそこそこ容量があるので、事前に軽くしておくことをおすすめします。

実際のキャリブレーション手順

手順としては

１，AC DELCO TDSにログインして購入したサブスクリプションを選択

２，TECHLINEの起動

３，VXDIAGを車両に接続

４，TECHLINEにログインして実施したいプログラミングの選択

５，プログラミング(キャリブレーション)の実行

６，プログラミング終了を確認後、車両の電源を落として３０秒待つ

７，更新されたか確認する

おおまかにこのような流れになります。

プログラミング実施の注意点

エンジンはかけずにエンジンスタートボタンを長押しし、メンテナンスモード？で実行します。

これにより１０分経過しても車両の電源が切れることはなくなり、長期のプログラミングも可能です。

実施する際はバッテリーが十分に充電されているか確認してください。

電圧が１２．５Vを大きくを下回るとプログラミングができない、強制終了する、完了できない、等のトラブルが発生するそうです。

電圧が低くなってくるとプログラミングの項目を選んだときにエラーが出て弾かれます。

PCはWi-FiではなくLANケーブルでネットに接続してください。

回線が早ければ早い程、動作が安定します。

プログラミングする際は念のため、全てのWindowsファイアウォールをOFFにしてください。

完了時に「CREAR DTC」タブを選択し、車両の全てのエラーを消去します。

その後車両の電源を３０秒以上OFFにし、再度メンテナンスモードでON。

電源を一定時間以上落とすのが重要みたいです。これでプログラミングのプロセスが正常に完了されます。

怠ると予期しないエラーが出たりプログラミングが正常に完了しません。

プログラミング（キャリブレーション）の内容によってはかなり時間のかかる項目があります。（３０分以上）

スタートしてしまうとキャンセルは効かないので時間に余裕のあるときに行いましょう。

その間は常にバッテリーだけで稼働しているので弱ったバッテリーは危険です。

必要に応じて充電するか交換してください。

バッテリー充電器に繋ぎっぱなしにすればいいのでは？

と思われるかもしれませんが、この方法はあまり推奨されないようです。

充電しっぱしによる電圧の揺らぎが悪影響を及ぼす可能性がある為、だそうです。

プログラミングを行うメリット・デメリット

メリット

ディーラーレベルの作業が自宅で完結する。

これに尽きます。

わざわざヤナセやキャデラックディーラーに行かなくてもコンピューター診断が行えて、

悪いところがあればプログラミング・キャリブレーションを行うことで改善できる可能性がある。

車好きにはたまらない？環境だと思うのですがどうでしょうか。

あまり周知されていないアップデートもたくさんあって、それらの作業がやり放題。

今回筆者が行ったキャリブレーションの中には

• エアコン臭い対策の為のエバポレーターキャリブレーション（アフターブロー）
• ワイピング拭き取り性能向上のキャリブレーション
• ミッション変速の際の上質さ向上
• ブレーキランプ点滅対策のキャリブレーション（本国リコール作業）

こういった内容のプログラミングが用意されています。これらはほんの１部です。

店舗にもよると思いますが、あまりこういったアップデート作業をしないでほったらかしになっているところも多いようです。

指摘されたとき、故障・不具合が発生した時だけ実施する。といった具合。

XTSもアップデートされていない、古いプログラミングバージョンのままな状態が大部分を締めていました。

これら古いデータを最新の物に「自分の手で置き替えていく」

ここに最大の幸福を感じます。

デメリット

万人にオススメできる作業ではありません。

それなりのリスクも伴います。

プログラミングに失敗するとそこの部位が動かなくなったり、破損する可能性があります。

実際やってしまいました。

原因は不明なのですが「K40 MEMORY SEAT MODULE」

をプログラミング・キャリブレーションを行おうとしたとき、

プログラミングがきちんと完了せず、シートモジュール内のデータが全て飛んで運転席シートとサイドミラーが動かなくなりました。

何度やってもプログラミングできず、しばらく動かないまま乗ってました。

結局はヤナセに助けてもらいました。（有料）

まだシートだからよかったものの、これがエンジンやミッションなどの駆動系だったらと思うと…

こういったリスクや、基本的なＰＣ周りの知識も必要になってきます。

使用したVXDIAGというツールですが、困ったことにあまり安定動作しないのです。

インストールがうまくいかなかったり、接続が途切れたり。

USBの接触が初めから悪いのでコードにちょっと触れただけで通信が途切れたりします。

加えてマニュアルがありません。

ネット動画を参考にするしかないのです。

ＰC周りの知識も含め、プログラミングを行う際の雰囲気というか、勘どころのような所見も必要です。敷居は高いです。

トラブルが起こった際に対処できる程度のスキルがないと、おそらく厳しいです。

始めるにはそこそこの投資も必要です。

J2534ツール代（VXDIAG）

GMアカウント・サブスク購入費用/40ドル

せめて２万は欲しいところです。

難易度は高いけど満足度も高い

一般的にはできない、ディーラーでの作業が自宅でできるというのは満足度は高いです。

並行輸入された輸入車はおそらく正規ディーラーで整備されていない個体が多いので、

ECUやBCMが車両製造時のままといったことも多いでしょう。

そういった車両こそ特に恩恵を受けるはず。

最新のデータへ変更することで車両挙動、不具合の改善が期待できます。

とはいえ車両の頭脳をいじることになるので故障しても構わない、といった心構えは必要にはなります。

難易度の高い作業ではありますが、成功したときの達成感は他の作業ではなかなか味わえないものです。

ここで必要な環境のおさらいです。

• Windows 10 PRO 64bit
• J2534パススルーツール
• GMのアカウント
• 各種ソフトウェアのインストール(TECHLINE GDS2)

文章化してしまえばたいしたことないのですが、満足に動作させるまで４日かかりました。

インストールに失敗したり、DELCOにログインできなかったり、車両に接続できなかったり、

紆余曲折ありましたが結果的にうまくいって安堵しています。

この間、詳しい方にお話しを伺う機会があって色々と聞いてきました。

「車両のアップデートは携帯のアップデートとは違って、やたらめったら行うものでもない。

部品を交換したとき、故障したとき位。」

とおっしゃってました。

アメ車屋さんのブログなんかを見ていると

「うちはGMのテスター揃えてアップデートもばっちり行ってます。是非いらしてください」

のような雰囲気を出しているお店ありますよね。

客寄せとしてアップデートを売りにしているとしか思えない内容のブログが。

どちらの見解が正しいのかはわかりませんが、車は趣味ですから。

自分がやりたいと思うことをやればいいのです。

危ないと思えばやらなければいいのです。

ですので、筆者はちょくちょくアップデートをかけて、新たな？車ライフを楽しみます。

並行輸入車とは簡単に言えば正規ディーラーを通さないで販売した車両のことです。

並行車には中古車両も存在し、この並行中古車がとんでもない爆弾を抱えていたりします。車両の不具合を隠していたり、距離をごまかしていたり、といった具合に。

その安さにつられて購入してしまうと後々の修理代で泣きを見ることになるかもしれません…。そうならないためにも、並行輸入車について正しい知識を得て、相場より大幅に安い車はまず怪しい、と疑って下さい。

今日は並行輸入車についてお話ししようと思います。

並行輸入車とは？

メーカー直営代理店「外」から購入した車両

自動車の輸入形態は海外自動車メーカーから直接輸入するもの（正規輸入）と海外のディーラー等を経て輸入するもの（並行輸入）の２つに分けることができます。正規輸入は新車だけですが 、並行輸入には中古車も含まれます。

輸入車の流通経路は、インポーターが自己の直営販売店あるいは代理店契約を結ぶ特約店、地区代理店を通じて販売するのが一般的です。インポーターとしては、近年は米欧韓の海外メーカーの全額出資日本法人が主流を占めるようになりました。

また、並行輸入業者の場合は、メーカーとの輸入代理店契約は持たず、海外ディーラー等から購入して輸入、販売を行っています。

＜日本自動車輸入組合２０１６年版資料より＞

話題になったので覚えている人も多いだろうと思われるフォードの日本撤退のニュース。フォードは日本では「フォードジャパン」としてフォード車を販売していました。

メーカー全額出資の日本法人、フォードの正規ディーラー店舗になります。そしてここで販売された車はのちに「ディーラー車」として中古車店で並べられるワケです。

しかし日本に入ってくるフォード車はフォードジャパンが発注した車ばかりではありません。

現地アメリカの車販売店と契約してディーラーよりも安く車を仕入れるブローカーや、ユーザーが現地の中古車両を買い付けるケースもあります。

これこそが「並行車」と呼ばれる車でたまに見かける、町のアメ車屋などで販売されている車両の在庫に多くみられます。

並行車は相場から外れた、とんでもなく破格の安さで販売していることもあり、一見して魅力的に映るのですが….。

並行輸入車の特徴

まず、ディーラー車よりも比較的安い値段で購入できることです。これはメーカー問わず安い傾向にあります。特に米国（アメ車）車の中古はこの傾向が強いです。

正規ディーラー店以外の輸入車販売店のＨＰを見てみると、輸入費用が安い、どんなメーカーの車も輸入ＯＫ、独自仕入れルートで他よりも安いとか、店舗毎の特色を打ち出してディーラーで買うよりもメリットがあることをアピールしています。

並行車は正規ディーラー車とは仕様が違っていたりするのも大きなポイント。例えば装備が違っていたり、ナビの言語が日本語ではなかったり、ヘッドライトのウインカーがデフォルトで常時点灯する仕様だったり、テールのウインカーの色が真っ赤だったり、といった具合です。

正規ディーラー車両は輸入車を日本の車検に適合させるために、様々な改善・回収作業を行ったのちに販売します。この工程を踏まないため、元々の国のオリジナル仕様に極力近いカタチで乗ることができます。（輸入時に車検を取得するので最低限の改善・回収はします）

それと、なんといっても最大のポイントは正規ディーラー車両では存在しない仕様の車が買える。ということでしょう。

このために、あえて並行車を選んでいる人も数多くいます。また、日本で売られていない車を買うとなると並行輸入に頼らざるをえません。例を挙げるとBMW５シリーズのMT仕様とか。

前述したフォードですが正規ディーラーのフォードジャパンが撤退してしまったので、日本でもとても人気のあるエクスプローラーの新車が欲しい場合は並行輸入で購入するしかありません。

リンカーンブランドも同じです。リンカーンもフォードですので、ナビゲーターの新車に乗るには並行輸入するしかありません。

新車並行とは？

新車時から日本へ輸入し、登録された車のことです。本国で走行していません。日本でのみ使われた車両です。なので並行車よりは信頼性という点では各段に安心できます。

略して新並とも呼んだりします。中古車情報紙やサイトで新並と書かれた車両があればそれは新車並行です。並行車と比べて車両状態が良く、値段もやや高めです。

並行輸入車を購入するときに気を付けること

故障の有無

並行輸入車は本国で使われた車を持ってきている車両なので痛みが激しい車両もあります。私が乗っていたリンカーン・タウンカーを例に挙げると、並行車にしか存在しないカルティエというグレードがあります。

これはカルティエグレードにしかない色、仕様が非常に魅力的ではありますが、ほぼ８～９割方の車両でメーターが戻されており、距離数が当てになりません。加えてあちこちにガタがきている可能性もあり、このような車を買うのは賭けです。

エンジンルームや下回りなどををチェックしてコンディションを判断、トータルで車両を判断するしかありません。

距離数

上記に記述した通り並行車はメーターが戻されている車両が多く、安心できません。相場よりも大幅に安く販売されていて、尚且つ、距離数１～３万ｋｍしか走っていないような車は怪しいと思って下さい。

これは９０年代にシボレー・アストロが流行った頃、大量に並行車が輸入されたのはいいのですが、距離数を巻き戻して販売する業者が多発。２０万ｋｍ超えを２～３万ｋｍと偽って販売する。など、問題になりました。

今はこのような業者はかなり少なくはなりましたが、ゼロ。とは言い切れず、カーセンサーなどのサイトを見ているとコレ怪しいなあ….という車をチラホラみかけます。

実例

私がリンカーン・タウンカーを購入しようと、色々な店舗を巡っていたときのことです。このときは何台もタウンカーを調べました。

①メーター読みでは５万ｋｍ。CARFAXで調べると実走行は１６万ｋｍ、エンジンルームを開ければ５万ｋｍとは思えないような汚れ方、ブレーキパイプがサビサビで今にもボロっと崩れそう。ブレーキにもジャダーが出ていて震えて怖い。

②ある店舗に問い合わせ、そこの在庫のタウンカーの車両ＶＩＮ（製造番号のようなもの）を確認。知人にCARFAXで調べてもらうと本国アメリカで台風被害、冠水、盗難車両の履歴があることが発覚。そのことを店舗につついてみると返答なし。そんな車は買いたくないので、それ以上はこちらも求めませんでしたが。

③メーター読み４万ｋｍ。国内ワンオーナー車両。上記同様にCARFAXで調べると本国で２オーナー車両。しかもハイヤー車（タクシー）として使われていた。いったいどのくらい走っているのか？距離が追えず、検討もつかなかったために購入を見送り。

当初はカルティエ仕様を狙って探していたのですけど、カルティエは並行しか存在しないので粗悪な車両が本当に多く、それで意気消沈してしまい、最終的にフォードでディーラー車のタウンカーを購入することに。

並行車の対策

本国の履歴を見る

ここからは米国車限定でのお話しになってしまうのですが、本国の使用履歴を確認できるサービスがあります。それがＣＡＲＦＡＸというサービスです。

ですがこれは有料で、会員にならなければ仕様することができません。

今であれば店舗側で問い合わせることが可能なところも多くありますので、まずはＣＡＲＦＡＸで履歴をチェックしてみて下さい。

上記の実例で記載したように、どのような使われ方をしたのか？まで把握することができます。

これが完全な並行車への対策になるとは言えませんが、何もしないよりははるかにマシです。素性の怪しい車は必ず調べましょう。最近では店舗側でもあらかじめＣＡＲＦＡＸのレポートをつけて、車の潔白性を証明して販売することも多いようですね。

車の状態を細かくチェックする

距離を戻した車両が多く、メーターではコンディションが判断できないのでエンジンルームを開けて各部品の汚れ具合をチェックしたり、下回りを見て足回りのガタがないかどうか？店舗側に聞くのもいい方法です。

これは親切なアメ車のお店から教えてもらったチェック方法なのですが、並行車で距離数の割にはシートが異常にキレイな車は気を付けた方がいい。並行輸入で入れる前にシート表皮を新品に替えて販売する。というやり方がある。距離の多さをシートをキレイにしてごまかし、不具合を隠している可能性がある。とのことです。

見た目に騙されないように

店舗側としても並行車は扱いづらく、なんとか販売しようと価格を極限まで下げたり、中にはオールペンまでしてしている車両もある。

パッと見は安くて内外装ピカピカ。文句のつけようがない車に思えるけど、そこで冷静になってほしい。欲しい車を目の前にすると冷静な判断ができなくなっている可能性があるので、まず１歩引いて、本当にその車でいいのか？よく考えてほしい。

買ったはいいけど修理代がかかり過ぎて手放す、という話を何度も耳にした。そうなってしまっては遅いので、上記に記したような素性のハッキリしない車や見るからに怪しい車をしっかりと見定めて、購入するかどうか判断しよう。

１番いいのは並行車には手を出さないということです。