ベンツやBMWなどのドイツ製の車はコーディングと称して、車両の細かな調整が一般のユーザーでも気軽に行える環境が整いつつあります。

ポジションや、ヘッドライトのデイライトON/OFF等です。

こういった調整作業、すっごく気になるタチでして。

アメ車でもできないものかと調べたところ、GM車に関してはオンラインプログラミングで対応していることがわかりました。

正確には上記コーディングとはまた別のカテゴリなのですが。

流行りの？デイライトコーディングといった各国様々な仕様へ変更できるという設定はないものの、BCMやECUのキャリブレーション作業を行うことができます。

どういうことかというと、アメ車屋さん等のブログで見かける

「〇〇の不具合で○○のアップデートを行いました」

「GMサーバーに繋いでモジュールを最新のものにしました」

こういった内容でGMサーバーと繋いで車を修理しているような内容のブログありますよね？

コレが自宅でできるようになります。

マスターすればわざわざヤナセへ行かなくても

ヘッドライトAFSのモジュール更新とか、

ミッションの最新変速プログラムとか、

ナビ周りの動作向上とか、

各種センサーのキャリブレーション、

なんかができるようになります。

ワクワクしてきませんんか？

日本では正式にリリースされていない隠された？ディーラーしか知りえないキャリブレーションなどもあります。

しかし、日本でこういったことを行っている人はいないのか？できないのか？

それともそもそもの需要がないのか、検索しても有用な情報は全く得られません。

アメリカのサイトでは数多くヒットしますが、全て英語です。

自分でキャリブレーションができたらどんなに楽しいだろうか…

しかし敷居はかなり高そうだ…

そこで頑張って英語を解読し、

数々のYOUTUBEを漁り、

独学でプログラミングの方法を学び、プログラミングすることに成功しました。

以下に方法を記載します。

GM車両のプログラミングをするには？

この記事を読まれている方はマニアックな方々ばかりと思われますので基本的に要点だけを羅列していきます。

SPS2を使ってオンラインプログラミングを行うには下記の環境が必要です。

• Windows 10 PRO
• J2534パススルーツール
• GMのアカウント
• TECHLINEのインストール
• GDS2のインストール

順を追って説明します。

Windows 10 PRO

最初の難関です。

要件を満たしたＰＣがないとそもそもこのプログラミング作業ができません。

作動要件は色々とあるようなのですが、現在だとWindows 10 PRO (64bit)を使用するのがいいようです。

TECHLINE CONECTをインストールして作動させるにあたり、GMが推奨しているスペックが10 PROです。

他、Windows XPを使う方法もあるみたいですが既に旧式化しており、安定動作するかどうか不安が残ります。

筆者のこのＰＣは既にWindows 10だったのでこの辺は苦労しませんでした。

ヤフオクでPRO用のライセンス取得を格安でサポートしてくれてる方がたくさんいらっしゃるので、その方々の力を借りました。

10からPROに変更するのは簡単ですが、他のＰＣから乗り換えるにはちょっとハードルが高いかもしれません。

ちなみに10のままだとどうなるか？というと、

ACデルコのサイトに入れず、TECHLINEとGDS2のインストールができませんでした。

J2534パススルー

パススルーツールとは車両とＰＣを繋ぐツールです。

私が今回使ったのは「VXDIAG」という今回の作業のキモとなるツールです。

GM純正機器にMDI、MDI2というものがありますがそれらの代わりになるものです。

できればGM純正のMDI/MDI2を使うのが望ましいのですが、

これらは大変高価で個人が趣味の範囲程度で購入できる価格帯ではありません。

その代わり社外品も多く出回っており、今回紹介するVXDIAGもその中の１つ。

このツールがなければプログラミングを行うことができません。

このVXDIAGというツールですが、ここ数年の間でリリースされたツールのようで比較的最近の物のようです。

価格は日本で業者から購入すると３万前後ですが海外から直接購入すると送料込み１,５万前後位です。

VXDIAG以外のパススルーは５～６万から、というのが相場なのに対してVXDIAGだけが以上に安い。

何故か？やはりというべきか中華製だからです。

信頼性に関しては決して高いとは言えません。

しかしVXDIAGはGMだけではなく全世界の主要車メーカーをほぼカバーしているようです。

トヨタ用、日産用、ホンダ用、といった具合にそれぞれ用意する必要はありますが。

これの上位機種となると１個で全てカバーできるツールもあります。

ですが、残念ながら色々と不具合がでます。

使っているＰＣ、車両との相性が悪かったりすると簡単に通信エラー等起こします。

各ソフトウェアのインストール順序を変えただけでもエラーが起こる繊細なツールです。

ＧM純正品ではないので、多少の不具合は納得いかずとも目をつぶる必要があります。

そしておそらくVXDIAGが最も安価なオンラインプログラミングに対応しているツールです。

GM・MDI2なんかはまともに購入すると３～４０万はかかるみたいで手が出ません。

不具合も安さとのトレードと考えれば納得…？

「諭吉１枚ちょっとでディーラー作業が自宅でできる。」

ということを考えればお買い得とも言えますが…。

GMのアカウントを取得

GM(AC DELCO)のアカウントを取らなければサーバーとオンラインで繋がりません。

アカウントを取得してGMのサーバーへとアクセス、

VXDIAGを使って車とPCを接続、

TECHLINE CONNECTにログイン

SPS2を使用して各種キャリブレーションを行う、

キャリブレーションを行う流れとしてはこのようなイメージです。

「AC DELCO TDS」と検索し、サブスクリプションを購入、

ライセンスを取得することでオンラインプログラミングが可能になります。

ここでお金がかかります。車両ライセンスは１台40ドルです。

1回購入してしまえばライセンスは2年間有効です。

この間であれば回数無制限で自分の車がイジり放題。

他にも様々なサブスクリプションを販売しています。

ですが、ここでも多数問題があります。

本国ACDELCOのサイトは日本からではアクセスできません。

日本というよりアメリカ以外の国からはアクセスできない仕様になっているようです。

アクセスしようとしてもエラーが出てページが開きません。

基本的にはアクセスできないのですが…

ネットに詳しくてＰＣに長けている方であれば抜け道はすぐに思いつくでしょう。

日本ではAC DELCOのアクセス方法、SPS2に関しての情報、

プログラミングを行う際のノウハウを公にしてはいけないような雰囲気が業界内にあるようなので、

申し訳ないのですがこの記事でも念のためアクセス方法は伏せさせていただきます。

米国の方の動画を見れば答えは載っています。

アクセスする際、グーグルクローム、Microsoft Edgeは基本的に動作しづらいです。

ブラウザはinternet explorer 11が最も安定動作します。

私はここで苦戦しました。

まさかエッジでも作動しないなんて。

エッジの設定に疑似的にinternet explorer 11として作動できるモードがあります。

これを行えばエッジでも大丈夫です。

ここで大事なことなのでもう１度、

これらの攻略方法は海外のサイトや動画でマニアな方々が詳しく解説してくれています。

日本でもSPSやTLCに興味のある方は絶対にいらっしゃると思うのですが、

何故か世間はログイン方法やプログラミング方法を伏せているんです。

ブログ内でも「教えらえません」と記載があったり、

実際に業者に問い合わせても教えてくれません。

メーカーから教えないようにとお達しでも来ているのでしょうか。

GM TECHLINE CONNECTのダウンロード

AC DELCO TDSにログインしてサブスクリプションを購入すると、

TECHLINE CONNECTというプログラミングする為のインターフェイスをダウンロードできるようになります。

ＧＭは古くはTECH2という方法でプログラミングしていました。

それから徐々にSPSという新しい方法へシフトしていったのですが、

21年末頃から完全にSPS2という新たなインターフェイスを用いてオンラインプログラミングを提供しているようです。

TECHLINE CONNECT、SPS2はまだリリースされて日が浅いこともあって参考動画があまりありません。

旧式のTECH2やSPSであればたくさんあるのですが、参考にするのであればSPSの方でしょう。

TECH2は近いうちに完全になくなるものと思います。

TECHLINEはDELCOでアカウントを取得してサブスクのお金を払うとダウンロードすることができるようになります。

無料ではダウンロードできません。

このときオンラインプログラムに必要になる様々なソフトウエア、GDS2やJavaなどは一括で自動的にダウンロードされます。

ここは親切です。

データはそこそこ容量があるので、事前に軽くしておくことをおすすめします。

実際のキャリブレーション手順

手順としては

１，AC DELCO TDSにログインして購入したサブスクリプションを選択

２，TECHLINEの起動

３，VXDIAGを車両に接続

４，TECHLINEにログインして実施したいプログラミングの選択

５，プログラミング(キャリブレーション)の実行

６，プログラミング終了を確認後、車両の電源を落として３０秒待つ

７，更新されたか確認する

おおまかにこのような流れになります。

プログラミング実施の注意点

エンジンはかけずにエンジンスタートボタンを長押しし、メンテナンスモード？で実行します。

これにより１０分経過しても車両の電源が切れることはなくなり、長期のプログラミングも可能です。

実施する際はバッテリーが十分に充電されているか確認してください。

電圧が１２．５Vを大きくを下回るとプログラミングができない、強制終了する、完了できない、等のトラブルが発生するそうです。

電圧が低くなってくるとプログラミングの項目を選んだときにエラーが出て弾かれます。

PCはWi-FiではなくLANケーブルでネットに接続してください。

回線が早ければ早い程、動作が安定します。

プログラミングする際は念のため、全てのWindowsファイアウォールをOFFにしてください。

完了時に「CREAR DTC」タブを選択し、車両の全てのエラーを消去します。

その後車両の電源を３０秒以上OFFにし、再度メンテナンスモードでON。

電源を一定時間以上落とすのが重要みたいです。これでプログラミングのプロセスが正常に完了されます。

怠ると予期しないエラーが出たりプログラミングが正常に完了しません。

プログラミング（キャリブレーション）の内容によってはかなり時間のかかる項目があります。（３０分以上）

スタートしてしまうとキャンセルは効かないので時間に余裕のあるときに行いましょう。

その間は常にバッテリーだけで稼働しているので弱ったバッテリーは危険です。

必要に応じて充電するか交換してください。

バッテリー充電器に繋ぎっぱなしにすればいいのでは？

と思われるかもしれませんが、この方法はあまり推奨されないようです。

充電しっぱしによる電圧の揺らぎが悪影響を及ぼす可能性がある為、だそうです。

プログラミングを行うメリット・デメリット

メリット

ディーラーレベルの作業が自宅で完結する。

これに尽きます。

わざわざヤナセやキャデラックディーラーに行かなくてもコンピューター診断が行えて、

悪いところがあればプログラミング・キャリブレーションを行うことで改善できる可能性がある。

車好きにはたまらない？環境だと思うのですがどうでしょうか。

あまり周知されていないアップデートもたくさんあって、それらの作業がやり放題。

今回筆者が行ったキャリブレーションの中には

• エアコン臭い対策の為のエバポレーターキャリブレーション（アフターブロー）
• ワイピング拭き取り性能向上のキャリブレーション
• ミッション変速の際の上質さ向上
• ブレーキランプ点滅対策のキャリブレーション（本国リコール作業）

こういった内容のプログラミングが用意されています。これらはほんの１部です。

店舗にもよると思いますが、あまりこういったアップデート作業をしないでほったらかしになっているところも多いようです。

指摘されたとき、故障・不具合が発生した時だけ実施する。といった具合。

XTSもアップデートされていない、古いプログラミングバージョンのままな状態が大部分を締めていました。

これら古いデータを最新の物に「自分の手で置き替えていく」

ここに最大の幸福を感じます。

デメリット

万人にオススメできる作業ではありません。

それなりのリスクも伴います。

プログラミングに失敗するとそこの部位が動かなくなったり、破損する可能性があります。

実際やってしまいました。

原因は不明なのですが「K40 MEMORY SEAT MODULE」

をプログラミング・キャリブレーションを行おうとしたとき、

プログラミングがきちんと完了せず、シートモジュール内のデータが全て飛んで運転席シートとサイドミラーが動かなくなりました。

何度やってもプログラミングできず、しばらく動かないまま乗ってました。

結局はヤナセに助けてもらいました。（有料）

まだシートだからよかったものの、これがエンジンやミッションなどの駆動系だったらと思うと…

こういったリスクや、基本的なＰＣ周りの知識も必要になってきます。

使用したVXDIAGというツールですが、困ったことにあまり安定動作しないのです。

インストールがうまくいかなかったり、接続が途切れたり。

USBの接触が初めから悪いのでコードにちょっと触れただけで通信が途切れたりします。

加えてマニュアルがありません。

ネット動画を参考にするしかないのです。

ＰC周りの知識も含め、プログラミングを行う際の雰囲気というか、勘どころのような所見も必要です。敷居は高いです。

トラブルが起こった際に対処できる程度のスキルがないと、おそらく厳しいです。

始めるにはそこそこの投資も必要です。

J2534ツール代（VXDIAG）

GMアカウント・サブスク購入費用/40ドル

せめて２万は欲しいところです。

難易度は高いけど満足度も高い

一般的にはできない、ディーラーでの作業が自宅でできるというのは満足度は高いです。

並行輸入された輸入車はおそらく正規ディーラーで整備されていない個体が多いので、

ECUやBCMが車両製造時のままといったことも多いでしょう。

そういった車両こそ特に恩恵を受けるはず。

最新のデータへ変更することで車両挙動、不具合の改善が期待できます。

とはいえ車両の頭脳をいじることになるので故障しても構わない、といった心構えは必要にはなります。

難易度の高い作業ではありますが、成功したときの達成感は他の作業ではなかなか味わえないものです。

ここで必要な環境のおさらいです。

• Windows 10 PRO 64bit
• J2534パススルーツール
• GMのアカウント
• 各種ソフトウェアのインストール(TECHLINE GDS2)

文章化してしまえばたいしたことないのですが、満足に動作させるまで４日かかりました。

インストールに失敗したり、DELCOにログインできなかったり、車両に接続できなかったり、

紆余曲折ありましたが結果的にうまくいって安堵しています。

この間、詳しい方にお話しを伺う機会があって色々と聞いてきました。

「車両のアップデートは携帯のアップデートとは違って、やたらめったら行うものでもない。

部品を交換したとき、故障したとき位。」

とおっしゃってました。

アメ車屋さんのブログなんかを見ていると

「うちはGMのテスター揃えてアップデートもばっちり行ってます。是非いらしてください」

のような雰囲気を出しているお店ありますよね。

客寄せとしてアップデートを売りにしているとしか思えない内容のブログが。

どちらの見解が正しいのかはわかりませんが、車は趣味ですから。

自分がやりたいと思うことをやればいいのです。

危ないと思えばやらなければいいのです。

ですので、筆者はちょくちょくアップデートをかけて、新たな？車ライフを楽しみます。

既存のヒューズを特殊なヒューズに差し替えるだけ、というとても簡単なカスタム手法。

電気の流れを良くしてあげて車本来のポテンシャルを発揮する。

ということが主旨にあるカスタム方法なのですが…このヒューズが結構高いんです。

ヒューズ端子に導電性の高いコーティングを施したマジカルヒューズ、超電導?の技術を用いて作成したアイスフューズなどが代表的でしょうか。

これらは1個1,000円前後もするので車のヒューズ全てを変えようとすると、車によっては10万前後はかかるのではないだろうか。

興味はあるけど高すぎる。

効果があるかも半信半疑だしアルミテープ位手軽にできれば…

と考え、1個1,000円の物を使わずとも、まずは新品のヒューズに置き換えてみようと思い実践してみました。

ただ交換しただけでは面白味に欠けるので、交換の際に端子に導電性の極めて高いと言われるグリスを塗ってみることに。

その後、ウワサのアイスフューズに手を出してしまい、結果大変良い結果になったのでお伝えします。

ヒューズは劣化していく

普段は気にする人なんかほとんどいないであろうヒューズ。

実はヒューズというモノは劣化していくもので、消耗品である。という。

経年からくる劣化は勿論のこと、長年通電を繰り返すことで少しづつ端子部分が収縮を繰り返し、痛んでくるようです。

このヒューズの素材ですが、亜鉛合金が使われているとのこと。

過度な電流が流れたときに切断するよう、ある程度柔らかい素材でなければいけないのでしょう。

この亜鉛合金ですが、私が仕事で扱っていることもありましてその性質についてはよく知っているつもりです。

亜鉛合金と一言で表しても「亜鉛合金」と言うのは総称で、その様態は様々です。

自動車・バイク用に使われているヒューズにどんな亜鉛合金が使われているかはわかりませんが、亜鉛はアルミが主成分であり、そしてアルミというのは腐食していくものです。

アルミは錆びない、とする情報をネットなんかでちらほらみかけますが普通に錆びます。

アルミ材が錆びると表面が白っぽくなって粉をふいてきます。

屋内使用で雨風にさらされないヒューズとしての利用であれば劣化も進まないのでしょうが、

通電を繰り返すことで少しづつ焦げついてきたり…10年以上も取り外していなかった古いヒューズなんかで目にします。

焼きついた、焦げついたヒューズで正しい容量の電気をスムーズに流すことができるでしょうか？

特に１０年目を迎えた車、越えた車、そろそろ１０年目、といった車は1度ヒューズを確認してみてください。きっと端子が茶色く変色しています。

ヒューズを交換でどうなるか？

Amazonで１パック１０個入りのヒューズを５Aから２０Aまでを購入。価格は１パック３００円前後。とても安い。

ここで１つうんちくを。安売りヒューズは海外製で作りが粗悪な物が多く、購入しない方がいいそうです。

寸法が合っていなかったり、端子ではなくヒューズ部分が細くて満足に通電しない、などの様々なトラブルを抱えているリスクがあるとか。

購入はエーモン製、もしくは日本製を明言しているメーカーのヒューズを買いましょう。

ヒューズの交換はいたって簡単。抜いて交換するだけ。

今回はバッテリーを外さないでそのまま交換してしまったけど、安全を期すならバッテリー端子を外した方がいいかもしれない。

ヒューズを抜き差しするときにパチっとごく軽い火花が散ることもあるので。

ヒューズチューニングを色々と調べていく中で、ヒューズを交換すると一体どういった効果が出るのか？という部分についても大方の情報を得ることができました。

体感的にわかりやすいのがオーディオの変化らしいです。

音質がクリアになったとか高音がキレイに鳴るようになったとか、そういった意見が多かったです。

他にはヘッドライト、ＨＩＤの立ち上がりが早くなった、アクセルレスポンスが良くなった、等が次いで多かったように思います。

オーディオに関しては電気の流れの影響を受けやすいので、音質の変化もそれなりに現れるのでしょう。

ホームオーディオでも電源やケーブルを変えることで音質は結構変わりますから。

ヒューズを交換するにあたって、まずはどの程度から始めるのかを検討します。

車のヒューズ全部を交換してしまうのか、それとも限られた部分だけを交換するのか。

限られた部分だけを交換するならばオーディオに関わるヒューズや、車両制御系のヒューズを交換するのがオススメだと、ヒューズチューニングに関わるサイトに書いてありました。

そこでまずは室内ヒューズＢＯＸのヒューズを全部変えてみようと。

キャデラックＸＴＳの室内ヒューズＢＯＸにはオーディオに関わるヒューズが１つ、マニュアルによると「RADIO」のヒューズがあります。

室内ヒューズＢＯＸにはそれほど多くのヒューズがあるわけではなく、ほとんどがエンジンルームに集約されているのですが、

エンジンルームのヒューズは５０コ近くのヒューズが必要になるのでとりあえず手がつけやすそうな室内ヒューズから始めます。

導電性グリスを塗ってみる

ただそのままヒューズを付け替えただけでは面白くない。

接点復活材等のケミカルを使ってみようと思った。

私の経験からするとこういった端子やカプラの類に接点復活材、カーボングリスなどの電気の流れを補助する、もしくは改善させるようなケミカルを使用すると良い結果になることが多い。

それで以前から気になっていた某オークションで売られていたスパークグリスなるものを入手。

このグリスは銅の含有率が99.9％でかなり導電に優れたグリスである、と販売者は謳っているグリス。

しかし冷ややかな意見も散見されるグリスでもあり、実際のところどうなんだ？

という疑念があったのも事実。

であれば…実際に買って試してみるしかない。と。

接点復活グリスやカーボングリスは手元にあるのですが、どうしても試してみたい衝動にかられてしまい…人とは欲深いものです。

このスパークグリスを１つ１つ、新品のヒューズの端子部に塗布してから付け替えていきます。

こういったグリスの注意事項として塗布するときは薄く塗るのがコツです。あまり多く塗ってしまうのは意味がありません。

ヒューズを入れ替えた効果は？

そうして室内ヒューズＢＯＸの全てのヒューズを交換してみました。

その効果の程は、残念ながら体感できるようなものではありませんでした。

気持ち音の質が変わったかなあ？？という程度で変化があったかどうかよくわかりません。

なんだか残念な結果に終わってしまって軽くショックでした。

購入したヒューズはたくさん余っています。グリスもたっぷり余っているので、もう全てのヒューズを取り替える覚悟を持って臨まないといけない気がしてきました。

そう思った直後、私の指はスマホからヒューズの追加注文を出していました。

ヒューズを全交換するとどうなるのか？

そうだ、通勤号のソニカのヒューズを交換してみよう。軽ならヒューズの数は少ないはずだ。

そう思ってソニカのヒューズを調べてみると、やはりキャデラックＸＴＳよりも断然数が少ない。検証も兼ねて全て交換しても安上がりなソニカから全交換してみることに。

ソニカは平成１８年製造で作られてから１４年が経つ。立派な経年車と言える。

さぞヒューズも痛んでいるだろうと思ってみていると案の定、ＸＴＳのヒューズよりも焼けていたり黒ずんでいたりで明らかに劣化していた。

これは交換したらひょっとするかもしれない。

そんな期待を胸にまずは室内側のヒューズから全交換してみることに。

１度に全て交換するのではなく段階的に分けて交換した方が効果があった場合にわかりやすいし、楽しみも増える。

勿論、全てのヒューズにスパークグリスを塗布。差し込むときに時折パチっと光るのが少し怖い。

ソニカの室内ヒューズはグローブＢＯＸを外した先に見える。

外すのは簡単なものの、組み付けるときはグローブＢＯＸのダンパーを取り付けるとき少し面倒。

ヒューズ全交換で驚くほど効果が出た

ソニカのヒューズ交換でどうなったか？これがかなりいい結果になりました。

まず室内側だけの交換で

・ハンチングの解消

・電動ドアミラーの動きが力強くなった

この２点は確実に変化があり、動作が改善されました。

このソニカ、少し前にアイドリングが不安定になってしまって信号待ちなどでエンストを起こしてしまうほど症状はひどいものでした。

ＩＳＣＶとスロットルバルブの清掃で症状は改善されたかのように思えたのですが、ここ最近になってハンチングするようになってしまいました。

常に症状が出ているわけではなく、しばらく走ったあとにパーキングにいれて車を停車・駐車させると勝手にタコメーターの針が１０００回転前後辺りを上下に振れだすのです。

これはまたスロットルバルブを念入りに掃除しなきゃなあ、と思っていたのですがヒューズを交換したらハンチングの症状がウソのように消えていました。

それとドアミラーですが運転席側のドアミラーの動きが悪くなっていて、時々少し引っかかるような動作を見せながら開閉していたんです。

ドアミラーが壊れたらめんどくさいな…バラしてグリスでもさすか…いやそもそもバラすのが面倒だ…

などと考えていたところ、ヒューズ交換後は開閉動作が少し早くなって引っかかるような仕草も解消されていました。

客観的な証拠が出せず、このような文章でしかお伝えする術がないのですがウソでもプラシーボでもなく、確実に変化・改善されました。

これに気を良くした私は翌日、休憩時間中に会社内でエンジンルームヒューズの全交換に着手していました。

その日の会社からの帰路では、またまた大きな変化を感じ取ることができたのです。

具体的には

燃費改善についてはヒューズを抜いたことでＥＣＵがリセットされ、それがたまたま功を奏したともとれるのですが、以前ＩＳＣＶ清掃の時点でＥＣＵリセットをかけています。

その時はここまでの体感度合いではありませんでした。そして燃費が良くなることもありませんでした。

ソニカの燃費計でリッター辺り１ｋｍ程数値が改善されました。

これには驚きました。実際走行フィーリングにも変化があって車が少し軽く感じられるように。

それとヒューズを変えたことで窓の開閉が少しだけ早くなりました。

運転席・助手席の窓の開閉が経年車特有のぎこちない感じ、だったのですがそれが少し改善されました。

この部分はドアミラー開閉動作の改善に通ずる部分があります。

キーレスの電波について、車内でエンジンを切って休憩していると急にドアロックの開閉を繰り返すようになりました。

このとき、私は運転席に座っていてキーレスはズボンの左ポケットの中に入っていました。

朝の通勤時、私はいつも立ち寄る２４時間営業のスーパーで時間調整していてこの車内休憩が毎日の日課というか習慣というか、いつもの日常に欠かせないルーティンとも言うべき時間なのですが、

このときに車内にいるにも関わらずガチャ、ガチャ、ピッピ、ピッピと開け閉めを繰り返すソニカ。

どうもキーレスがセンサーの範囲ギリギリにいるような感じ。今まではこんなことありませんでした。

あとはＨＩＤの立ち上がり、ヘッドライトＯＮにしてから光源が安定するまでの時間が早くなりました。

最初は青白く点灯し、だんだんと白っぽく変化していきますが最初の青白く点灯している時間が短くなりました。すぐに白くなります。

アイスフューズを試してみる

ソニカのヒューズ全交換で効果があることを確認した私はメインのキャデラックＸＴＳでもヒューズの全交換を行おうと思いました。

どうせやるならメインの車にはウワサのヒューズをつけてみるか、と考えてついにアイスフューズをAmazonで購入。購入したのは１０A,１５A,２５Aの３つ。

どうしてこのチョイスなのかというと、キャデラックXTSでアイスフューズの全交換はおそらく１０万近くかかってしまい経済的にも痛手。

であればまずは最も効果が表れやすいとされるオーディオ関係のヒューズから取り替えてみることに。

これであれば使用するヒューズは２つで済む。エンジンルーム内の「AMP」ヒューズ２５Aと室内ヒューズ「RADIO」ヒューズ１５A。

あと１つの１０Aのアイスフューズは…まあどこかで使えるかなあと思って何となく買ったモノ。

ちなみにアイスヒューズではなくアイスフューズが正しい名称らしい。

アイスフューズの詳しい説明はこちらを参照ください。

Deep Freeze Tech Solution/Speedhack Store

-196℃の液体窒素で冷やす、超伝導の技術である極低温冷却処理という革新的な技術から生まれたアイスフューズ。車やバイクの車両ヒューズをアイスフューズに交換し加速やレスポンスのパフォーマンスを向上。

icefuseproject.localinfo.jp

金属を冷やすと組織が密になって電流を流しやすい構造体に変化する。理屈的には理にかなっている。

車のヒューズをギンギンに冷やして(作り方はわかりませんが)果たして効果があるかのどうか？

この辺りがオカルトだの色々と言われてしまうんだろうけど、１個１，０００円位であれば数個買う位車好きであればワケないだろう。

まずは実際に試す。その結果を見てから肯定否定をすればいいのではないかと。

キャデラックXTSのオーディオは純正にしてはまあまあの音を出しています。

ここ１０年近くはオーディオには手を出さず、歴代の車は極力純正状態のままです。手を加えるとすればナビの交換位。

スピーカー位交換してもいいかなと思う時もあるのですが、正直言ってそこまでお金が回らないのが現状です。維持するだけで精一杯というか。

交換しても音が自分好みになるとか、良くなる保証はどこにもないし、結構バクチ要素が強い気がするんですよね。

独身の頃は好き勝手出来ましたけど今はそうもいかないので、こういった安くて効果的だと思われるチューニングには飛びつきがちです。単純に興味があるという気持ちも強いですが。

アイスフューズの効果は？

アイスフューズに交換する前に、まずはアクセサリーＯＮの状態で楽曲を１曲聞いておきます。

しっかりと印象を覚えてからアイスフューズへと交換しました。

その結果は

アイスフューズの効果には驚きました。

そんなに変わるものじゃないだろうと思っていたのですが、明らかな変化です。

元々キャデラックＸＴＳの音質はちょっとこもったような音質で、そこだけもうちょっとなんとかしたいな、

と納車直後から思っていたのですがアイスフューズは狙ったかのごとく「その部分」にアプローチ。

音のこもりが取れてかなりスッキリした音へと変貌しました。

合わせて低音が強調されました。少々強くなってしまったので低音のレベルを少し下げてしまう位の変化が。

加えて音の輪郭がハッキリして、全体的に見ると濃い音へと変わりました。

たった２個のヒューズを変えただけでこれだけの変化が出るのであれば…

これは人によってはスピーカー変えたんじゃないのか？と勘違いする人もいると思います。

ネットを見るとアイスフューズ全交換へと踏み切る人が結構いるのもうなずけます。

ヒューズチューニングは確実に効果がある

統括するとヒューズチューニングは効果があります。

ただヒューズを新品に変えてあげるだけでも経年車であれば効果が体感しやすいのかなと。

その場合、車両のコンディションを１００％から１１０、１２０％にする、という意味合いに捕らえず、７０、８０だったのを新車の１００％に近くしてあげる。といったイメージでいた方がいいです。

ヒューズのチューニングでよく紹介されているマジカルヒューズや、私が今回購入したアイズフューズ等の特殊なヒューズを使えば、新車以上のパフォーマンスも発揮できる可能性はあります。

従来のヒューズではなく導電性に優れたヒューズを使うわけですから。

その場合でも１００あったポテンシャルが１５０や２００になったりするというオーバーなものではなさそうです。

ヒューズは電気的に抵抗である、だからできるだけロスの少ないヒューズを使えば車両設計時のパフォーマンスに近づける、またはそれ以上になる。交換した結果、体感としてドライバーに伝わる…

ただ、車メーカー側もそういった普段とは違うヒューズを使用することは想定していないはずなので、不具合が出る可能性もゼロではない、

というリスクも多少はあるということも頭に入れておいた方がいいのかなと。

これはアイスフューズに付属してくるマニュアルです。といっても小さな紙きれ１枚だけですが。

「本製品を改造して使用された場合の事故につきまては、当社は一切責任を負いません」

と記載されているように、交換したことで故障のリスクが増すことをほのめかすような文言があります。

もっとも、ヒューズの改造など滅多にやらないことでしょうけど。

ですので普通に使用しているぶんには全く問題はないでしょう。

高価なのでヒューズが切れたときは困ることになるでしょうけど。

アイスフューズに限った話をすると、車両によって体感度合いはまちまちなようなのでまずは効果の出やすいオーディオ関連や車両制御系のヒューズから試してみることを勧めます。

それで気に入ったなら少しづつ買い足していけばいのではないでしょうか。

その方が愛車の変化がわかりやすくて面白いかもしれません。

エンジンオイルは交換するようにと言われるけど、ＡＴＦは交換派と交換しなくてもよい、とする非交換派と分かれている。

私はＡＴＦも交換を推奨しています。だけど一気に交換するのは好ましくないと考えます。

ＡＴ本体を痛める、または故障させてしまう恐れがあるから。

今回はＡＴＦ交換について述べていこうと思います。

ＡＴＦ交換について

ＡＴＦ交換派の意見

ＡＴＦは前述したように車が趣味の方々の間では交換する派と、交換しない派とで分かれている。

主に交換を推奨している方の話は

• ①油なので劣化は避けられない。よって交換するべき。
• ②交換したことでＡＴのフィーリングが良くなる。

といった意見が多い。

ＡＴＦ非交換派の意見

対して交換はしなくてもよい、とする意見は

• ①交換することで不具合が生じる恐れがある
• ②メーカー側で交換を推奨していない車種が存在する

このような意見が多数見受けられる。

ＡＴＦは精密部品

ＡＴＦが普通のオイル類と違う部分、それはＡＴＦは潤滑が主目的ではなく、作動油としての働きが主だからだ。

様々な社外品のＡＴＦが存在しているが、ＡＴＦに関しては純正品を使用することを推奨したい。

油圧で制御している面もあるので、純正油を用いてＡＴが設計されている以上は純正ＡＴＦを使用するのが最も適している。というのが持論。

過走行車のＡＴＦ交換を実施

走行距離１０万km超え車両のＡＴＦを交換

私が所持してきた車は全てＡＴＦ（ＣＶＴフルード）交換を行ってきました。

それで具合が悪くなったことはほとんどない。この「ほとんど」というのには理由がある。

後述で説明します。

画像は以前所持していたリンカーン・タウンカー。１６万ｋｍまで乗っていた。

ＡＴＦ注入口が狭く、急遽紙のろうとを用意したときのもの。

購入時ですでに８万ｋｍ程だった。この車のＡＴＦを交換したのは確か１２万ｋｍを超えた位だったと思う。

それまでは交換歴が分からず、交換したことによる不具合が怖くて交換に踏み切れないでいた。

この時はフォードのディーラーで作業を行った。

交換後はＤレンジでのクリープ発進が力強くなり、もともとなかったシフトショックが更になくなり、変速感の全く出ないＡＴへと変貌したのを強く覚えている。

少しＡＴＦのにじみがパッキンから見受けられるとのことで注意していたのだけど、それがポタポタと漏れにまで発展してしまい、漏れ止め剤を注入した。

ＡＴＦ交換後まもなく、のことだっただろうか。

ご存知の方もいるだろうと思う。飛燕の漏れ止め剤、ＡＴＦ用。

この漏れ止め剤がいけなかった。入れて少し走行した後シフトショックが強くなってしまい、入れたことを少し後悔した。

これは良く止まると評判で、そのおかげか漏れは治まったので良かったのだけど、タウンカーを降りるまでシフトショックが強くなってしまったことをずっと気にしながら乗っていた。

この漏れ止めは入れたあと、にじみや漏れの箇所から漏れ止め成分が染み出すと紫外線や温度変化、外気に触れることで少しづつ固まり成分が硬化、最後にはしっかり漏れを治めるというもの。

たまたまタウンカーのＡＴには相性が悪かったのだろう。と思いたい。

やはりＡＴＦは純正のみを使用し基本的には添加剤も極力入れない方がいい、と強く感じた。

８万ｋｍ無交換車のＡＴＦを交換

これはキャデラックＤＴＳ。

新車時からの整備記録簿が全て残っている（多分）のだけど、１度もＡＴＦを交換した記録はない。

キャデラックＤＴＳのＡＴは４Ｔ８０Ｅというエンジン同様、１０年以上も前から使われている機構をブラッシュアップさせ続けてきたＡＴ。

よく言えば熟成、悪く言えば古い。

このＧＭが誇る？ＡＴは少々シフトショックが強い。力のあるエンジンのパワーを受け止めているからなのか、１速→２速が最もドスン、とくる。

画像は市販のチェンジャーを使ってＡＴＦ交換作業をしようとしているところ。

乗り換え当初から気になっていたけど、ドゥビル・ＳＴＳ・ＤＴＳはシフトショックがちょっと強め、と知り合いに言われていたのであまり気にしないように乗るよう努めていた。

ある日、調べているとトルコン太郎、という圧送交換が可能なＡＴＦ交換マシンがあることを知り、興味が出てきたのでトルコン太郎を扱っている最寄りのお店へ出向いたところ、ＤＴＳはトルコン太郎を接続できる箇所がどうしてもない。とのことで断念。

これ以降ＤＴＳのＡＴＦを交換したい欲、が強くなってきてしまい、ＤＩＹでの交換に踏み切ることにした。

交換は少量づつ行い、２リットル抜いて２リットルを入れる、を３回繰り返したのち、試しに近所を走ってみたところ、ＡＴのフィーリングが劇的に変化。

１速→２速間の変速ショックがマイルドになり、踏み込んだときの加速感もより爽快感のあるものに変わった。今まで所有してきた車の中でＡＴＦ交換の効果を１番体感できた。

ＡＴＦ交換時の注意点

１、社外品のＡＴＦは要注意

純正以外の社外品を使う際は注意してもらいたい。不具合が起きるか、これまでよりも良いフィーリングが得られるか、わからない。

仮に不具合が起きたとしても誰にも文句は言えない。

昨今ではＡＴＦ交換をしている大手量販店などではＡＴＦ交換の際に一筆書き、交換したことに起因するＡＴの不具合が発生しても文句は言いません。といった内容の書類を書かされる。

もし拒否してしまうと、その店舗ではＡＴＦ交換を受けられない。

どうしても社外品、例えばワコーズのＡＴＦが入れたい。

となった場合は自分の車にそのワコーズのＡＴＦを入れた事例がないか、お店の人に聞いたりネットで下調べをしてから交換した方がいい。そうすれば安心感も得られるし、交換後のフィーリングもある程度はわかる。

２、ＡＴＦは少しづつ交換

交換は不具合のリスクを最小限に抑えるため少しづつ交換することをオススメしたい。

トルコン太郎の圧送による全交換であれば機械の力を借りて強制的に古いＡＴＦを排出させるので、ＡＴ本体にあるスラッジがバルブボディなどの細い経路に詰まることなく、一気に交換ができる。

その圧送式による全交換が不可能であるため、少しづつ、汚れたフルードを薄めるという印象で交換を繰り返していく。こうすることで手間はかかるけど安全に交換が可能。

この交換方法をヤナセディーラーで相談してみると、とても良い方法だ。とお墨付きをいただいた。

ＤＴＳは長年ＡＴＦを交換していない個体で交換を実施してしまうとシフトショックがより強く出てしまうようになったりと、交換前と比べてＡＴの具合が悪くなってしまう車両もあるらしい。

そういったリスクを少量で、回数を多くして交換すると回避できる可能性がある。使用するＡＴＦ量が多くなってしまうというデメリットもあるが、ＡＴを故障させてしまうよりはいい。

交換するのであれば早めの交換を

ＡＴＦは距離が伸びれば伸びる程、汚れが蓄積して交換が難しくなってきてしまう。交換時に多くの汚れを巻き上げてしまうから、と言われている。

将来的に交換する予定があるのであれば、早めの交換を。

ポリッシャーを使って磨き、コーティングまで施行するのだけど、いつも満足に磨ききれない。不満を持ちつつコーティングに踏み切ってしまう。

今回は磨きでいつもよりも高い満足感を得るために、磨きを頑張ってみた。使っているポリッシャーはリョービのＲＳＥ－１２５０。コンパウンドは３Ｍハード１Ｌと２Ｌを使って毎年磨いている。

その結果、例年よりも仕上がりに差が出て明らかにキレイにすることができたので、ここに記載します。

自分でボディを磨く～序章

コーティングしていても必ず汚れる

上記はボンネット、ルーフ、トランク、ヘッドライトの画像。

ボディには洗車キズが無数についてしまっている。ヘッドライトは黄ばみが進行して角度によってはくすみが見える。

去年もガラスコーティングを施行しているのだけど１年もすれば必ず汚れてくる。

これは青空駐車場では避けられない宿命。どんなコーティングを塗っていようとやがて劣化して水アカやシミ、異物、デポジットなどが付着する。

これを完全に避けようとするなら屋根付きの車庫を借りるか、または車を使わないときはカバーを常に被せておくなどの対策をとらないとどうしても汚れてくる。

屋根付きの車庫は高嶺の花、完全に雨風を凌げるガレージなどかなり少なく、現実的とは言えない。

いつもカバーを被せておくとなると、車を使う度にカバーをかける手間がかかってしまい、頻繁に使用する人にとってはとても大変な作業になってしまう。

私の止めているところも自宅の車庫とはいえ屋根はなく、ポンと屋根を付けられる環境でもないので青空でガマンするしかない。

となると汚れは避けられないのでキレイなボディを保とうとするならば、定期的な磨きは必要不可欠になってくる。

ガラスコーティングは万能ではないのです。

施行直後はピカピカ。それは当たり前のことでそのキレイさを維持するのにも一定の労力をかけないとすぐに汚れてきてしまう原因にもなりえる。

ガラスというのは水と結合しやすい性質を持っている。

これは科学的にも証明できることで、ガラスと水というのはお互いに結び付きやすいのだという。

だからガラスコーティングをしていれば雨ジミなんてつかないだろう、

という考えは全くのデタラメ。むしろ雨ジミが付きやすいように個人的には思う。

ここがガラスコーティングの最大の落とし穴。１番の欠点。

水滴が付着したらすぐに拭き取れば問題ないけど、そうも言っていられない。

ホコリや虫の付着、鳥フンへの防御力はかなり優れているものの、付着した水分が乾ききってしまうとシミになりやすいというのが、ガラスコーティングの最大のデメリット。

これが私の長年の経験から導き出した答えです。

画像にもあるように、汚れの他に洗車キズも目立ってきてだんだんくすんだ感じの見栄えになってくるし、ヘッドライトもくすんだり黄ばんできてしまう。

ヘッドライトは一旦磨いてしまうと、再劣化防止の為にコーティングを塗っても加速度的に黄ばみの具合が進行してしまうケースことが多く、ＤＴＳもその例外ではない。

ちなみに国産のヘッドライトよりはなぜか黄ばみの進行具合が遅い。

おそらくはヘッドライトの材質が国産とは少々違うのだろうと思われる。

自分でボディを磨く～準備

前準備の洗車

磨く前に前準備として洗車を済ませ、砂埃などの汚れを落としておき、そのあと鉄粉を除去する。

化学薬品使って鉄粉を取る方法はボディにダメージを与えかねないので、粘土を使っての鉄粉除去をオススメします。

ここで面倒でも鉄粉除去をすることを強く勧めます。

鉄粉がボディに付着している状態だと仕上げの段階で違いが出てきます。

鉄粉は目に見えづらく、取らなくても大した影響はないんじゃないか？と考えがちですが、

鉄粉除去工程を省いたボディ面はキレイに仕上がる為の平滑度が満足していないので、比べるとなんとなく光り方がニブく見えてしまうのです。

ポリッシャーとコンパウンドの準備

前準備が済んだらボディを研磨します。

私がいつも使うのはリョービＲＳＥ－１２５０。

ホームセンターで安売りしていたので購入。

購入してから気づいたけど、これはＤＩＹで素人が車を磨くのには最適なマシンだそうだ。

研磨力が弱いので失敗することが少ないことが理由らしい。

私も磨きに関しては初心者と同様なので、磨きすぎるより磨ききれていない状態になってくれた方が助かる。

取返しのつかない状態になってからではもう遅い。

コンパウンドは定番３Ｍ製品、ハード１-Ｌとハード２-Ｌを使用する。

ネットで小分けで販売されているものを２つセットで購入。

この２つがあれば大体の車は大丈夫だそうだ。

あくまでＤＩＹレベルで、という話だけど。もちろんプロは多種多用なコンパウンドを使っている。

ハード１-Ｌ、ハード２-Ｌはノンシリコンで油分が入っていない。

これを使って磨きあげたボディの状態は「素」の状態。

カー用品店で置いてあるようなコンパウンドは油分が含まれているものが多いので、

磨き上げたと同時に油分がワックスの役割を果たして微細なキズを埋めてしまう。

いわゆるワックス的な効果も狙っているらしいのです。

それはそれで光沢が出ていいのだけど、バフでの磨きキズの状態がわからなくなってしまうので一長一短。

このハード１-Ｌ、２-Ｌはそういったことにならないので、ボディの磨き具合がわかりやすいコンパウンドになっている。

DIYでボディ磨き～本番

ハード１－Ｌは回転数を上げてじっくりと

初めに断っておきたいのだけど、ここで紹介する磨きの方法は完全オリジナルのやり方なので、

こんなやり方もあるんだな、程度に留めてもらいたい。

磨きは使用するバフやコンパウンドで回転数や力の入れ具合も変えていかなければならない、とてもシビアな世界。

私が持っているコンパウンド、バフ、ポリッシャーではこの方法でいい結果が得られました。

アメ車の塗装というのは硬いものが多いらしい。今までお世話になったことのあるコーティング店主から聞いた言葉。何人かの人が言っていたので間違いないと思う。

今まではポリッシャーの回転数は２～３,０００程度で磨いていたのだけど、今回は思い切ってＲＳＥ－１２５０の最高回転数である６,０００回転で行った。

ポリッシャーにかける力具合も今までより強め、ポリッシャーの自重+α程度から、グっとバフが少したわむまでの力具合とし、今までよりも強めに磨いてみた。

なぜ強めに磨いたのかというと今までの方法だと水アカ程度しかとれず、洗車キズが満足に除去できなかったからだ。

私がボディを磨く１番の理由が各種キズの除去であるので、思い切って強めに磨いてみようと。

リョービＲＳＥ-１２５０の研磨力が弱いのは今までの経験からわかっていたし、

最初に使うハード１-Ｌも荒いコンパウンドではなく、結構力を入れて磨いても大丈夫なのでは？と。

それにアメ車の塗装は硬い、と複数人の人から証言を得ていたので少し怖いけど強めに磨いてみようかと。

これで塗装がハゲたりしたら….という考えも頭をよぎりましたが、それはそれで経験値になるかなあとも。

今年からウレタンバフを新たに買い足した。洗車キズ除去に有効なバフらしいので買ってみた。

アマゾンで購入。これにハード１-Ｌを付けて磨いていく。

ポリッシャーを動かす速度はじっくり、ゆっくりと動かすイメージで行い、コンパウンドが焼き付かないようにだけ注意を払いながら作業を進めていった。

こんな感じで時折手に水を付け、作業途中おおざっぱにビシャっとボディにかける。

コンパウンドが乾いてきたなあ、と思っても水を少量だけかければ、コンパウンドを付け足さなくてもまた磨くことができる。

仕上げのハード２Ｌ

濃色車の仕上げに必須とされているハード２-Ｌ。

めんどくさがりな私はハード２-Ｌを使わないことが多かった。けど今回は横着せずに使ってみた。

バフを変えてハード１-Ｌよりもゆっくりとポリッシャーを動かす。回転数は同じ６，０００。

するとどうだろうか、明らかに磨き傷、洗車キズが消えている。これはすごい。

自分の手磨きでまさかここまでのレベルに達するとは思わなかった。

さすがに大きなキズは消えない。このＤＴＳは元々法人で使われていた車両。

おそらくではあるけど洗車するときに雑巾で乾拭きしたりしたのだろう。そんなキズがボディの至るところにある。

このキズが消えれば１番いいのだけど、ここまで深いキズを追うとなるとやはり相応のクリア層を削っていかなければならない。

そこまでやるのはＤＩＹでは怖い。削りすぎでクリア塗装がなくなってしまうことは絶対に避けたい。

であれば少し妥協して、磨きはここまでに留めておいてコーティングを塗ってしまう方がいいだろう。

ＤＩＹで車磨き～コーティングを塗る

ラディアス・ガラスコーティング リボルトプロ

去年使ったものの残り。半分近く残っている。

説明書によると冷暗所に保管しておけば数か月は大丈夫、と記載があるけど１年以上は経過してしまった。

成分の変質などしていないか不安になる。

このコーティング、リボルトプロは今回を最後にして、次からは別の物にしてみようと思っている。

その理由は濃色車にはこのコーティングは向かない、のでは？と去年辺りから感じているから。

販売業者ＨＰには汚れが付きにくい、といった謳い文句があり、撥水を超えた滑水でシミもつきにくい、といった文言が並べられていたと記憶している。

それに惹かれて購入したのが使い始めたきっかけ。

確かに水ハジキはとんでもなく凄い。ビンビン弾く。だけど持続しない。

ＤＴＳの場合、メンテナンス剤を使わなければ週１の洗車で１～２か月程しかその撥水能力を維持できない。

シミもよくできるし、梅雨の時期にうっかり放置してしまうと最悪の状態になる。

あ～雨が降った、早く洗わなきゃシミに….なんて思うのがイヤになってきたのもある。

このリボルトもセルフコーティングであるので、ちゃんと大枚はたいて店舗施行すればもしかしたら水シミもつきずらいのかもしれないけど、なんとなくの経験的にそんなことはないのかなと。

このＤＴＳの次に乗ったキャデラックＳＲＸクロスオーバーでは、地元でも少し名の知れたコーティングショップにて「ちゃんと大枚はたいて」ガラスコーティングを行いました。

施行時期が梅雨の時期だったこともあってコーティング直後の長雨で２～３週間は洗車できなかった、という状況が続きました。

そのせいか、ボンネットやルーフにはまだら模様の雨ジミがバッチリ付着して洗車しても取れない状況になりました。

梅雨の時期を避けて施行すれば….と激しく後悔したのは言うまでもありません。

完成

ちょうど日が落ちてきたころだったのでうまく写真が撮れなかった。

午前中１時間、途中昼休憩を挟んで午後から３時間かけ、ヘッドライト・ボンネット・フロントフェンダー・トランクを磨いてコーティングを施した。

明らかに例年よりもキレイになった。

磨きに時間をかけたのと、ハード２-Ｌをしっかり使ったのが今回の仕上がりに差が出た要因だと思われる。

最初にあった洗車キズはほとんど目立たなくなってヘッドライトのくすみも取れた。

ＤＩＹで車磨きを初めて約３年、初めて納得のいく仕上がりに出会えたかもしれない。やっぱり磨きは奥が深い。

今月中には残りのボディ箇所も磨いてコーティングを塗る予定。

個人素人作業レベルでの車磨きもここまでは到達できる、というがわかっただけでもよかった。

仕上げの磨きはおろそかにしてはいけないなあ、と痛感。

特に黒などの濃い色は仕上げ磨き作業に多くのリソースを割いた方がいいように感じる。

それとコンパウンドとバフの組み合わせもとても大事。

これは時間をかけてベストな選択を見つけ出すしかないと思う。

リョービＲＳＥ－１２５０は切削力が弱いので、思った以上に力をかけても大丈夫かも。

前述したように私の今回の磨き方が全ての方に当てはまるとは限らないので、ご参考にされる方はそこだけご了承下さい。

＜追記＞

コーティング施行から１週間が経ち、改めてボディの状態を再度確認してみた。

シミや汚れ、洗車キズは格段に減ってはいるものの、磨きキズが全体に残ってしまっていた。

バフ傷、オーロラマークと呼ばれている傷だと思う。角度を変えて見るとそれが良くわかる。写真では写すことができなかった。

状態確認の為にサッと洗車してみたのだけど、すぐに撥水がなくなってしまった。

１年前のリボルトプロが古すぎてコーティングがしっかり定着しなかったのか、あるいは寒すぎて定着不足だったのか、または夜露にやられてしまったのか….

わからないけどいずれにしてもリボルトの特徴である撥水はなくなってしまった。

撥水に関してはメンテ剤を使えばすぐにバリバリの渇水状態に戻すことができるので問題はない。たった１回洗っただけで撥水能力が落ちてしまうのが問題。

何かしらの定着不良が起こっているのは間違いないだろう。

ボディのツヤが衰えているということはないので、撥水能力だけが落ちているだけでコーティング層は残っていると思う。

結果的にツヤは満足いくレベルで出せたけど、バフ目が残ってしまったことは悔やまれる。改めて磨きの難しさを再認識した。

自分なりのコーティングまとめ

・リョービＲＳＥ－１２５０は研磨力が弱い。結構力を入れても大丈夫。

・３Ｍ製コンパウンドはノンシリコン。業者も普通に使っている。

・今回の回転数は６，０００。世間的には２～３０００位。

・コンパウンドは極少量で大丈夫。あずき１つ分程を３～４か所バフにつける。

今回私が使用したコーティング、リボルトプロの記事はこちらから

強撥水・耐汚性能に優れたガラスコーティング・リボルトプロ

ディーラーでは車検時にサービスで替えるところもありますね。

車購入時にもサービスであらかじめエンジンオイルは交換している店舗も多い。

しかし、ミッションの方はどうでしょうか？

軽やコンパクトカーでよく採用されているCVT、従来のAT、

そのどちらもエンジンオイル程には世間の交換意識は高くないように思います。

それは何故なのか？

また、無交換が招いたであろう衝撃の結果を今回ご紹介します。

私も驚きました。

大事なCVT・ATフルードのメンテナンス

エンジンオイル程には交換しなくてもいい

車に詳しくない、興味のない方にとってオイルの管理はお金がかかるだけのわずらわしいメンテナンス程度にしか思ってないかもしれません。

実際オイルの交換はタダではできませんし、手間と時間もかかります。

しかしCVT・ATのミッション部のオイルはエンジンオイル程には頻繁に交換しなくても大丈夫です。

車のマニュアルにも４万ｋｍ、１０万ｋｍで交換するように指示がされていたり、

中には無交換でいいとされている車もあると聞きます。

無交換でいいなんて….初めて聞いたときはそんなことあるのか？と思いました。

この辺りの事情がCVT・ＡＴフルードの交換意識が低い１つの原因と言えるでしょう。

車のマニュアル＝取扱い説明書なわけですから基本的にはその通りに運用していれば大丈夫なハズなのですが、

エンジンオイル同様にCVT・ATにもオイルが充填されているので必ず劣化します。

劣化すると新車時のフィーリングを損なうばかりか、燃費の悪化も招きやすいのがミッションのオイル。

このCVT・ATフルードの交換には各々で様々な考え（交換推奨派や無交換でいいなど）がありますが、

個人的にはオイルという性質上、酸化するのはどうしても免れないので適切に交換した方がいい。

という考えです。

CVT・ATフルード無交換で故障した事例

オイル管理が悪いとCVT・ATの内部はこうなってしまう、といういい事例です。

特にCVTの方は衝撃です。

プロの整備士の方でも中々お目にかかれない、特殊で珍しい状況だと思います。

ATフルード無交換でも壊れたことないから交換しない。

という方が私の周りにもいたのですが、事実としてこういった事例を見てしまうと改めてオイル管理の大切さがわかります。

不具合を起こした原因ですが、この動画のどれもがオイル管理の悪さを挙げています。

実際に動画を見てみるとわかるのですがフルードは真っ黒です。

エンジンオイルの管理が悪すぎてエンジン内部にスラッジが溜まって不動になったなど、

エンジンに関する不具合事例は聞いたことがありますが、CVT・ATでの不具合はこの動画が初めてかもしれません。

ミッションの内部構造に関するわかりやすい説明もあるので、興味があれば是非見ていただきたいです。

交換するフルードは純正が無難

エンジンオイル同様にCVT・ATフルードにも色々な社外品があります。

ここからは私の意見なので賛同できない方はスルーしてください。

私の結論では社外フルードはあまりオススメできません。

各ミッションに純正で採用されている純正フルードの使用が無難です。

その理由ですが

①社外フルードはそのミッションへの適正がわからない

②ミッションは油圧で変速している

です。

社外のフルードは性能がわからない未知な部分が多く、自分が乗っている車のミッションへの適合性がどうなのか不安が残ります。

ミッションの開発・設計時には各社純正フルードの使用を前提とした設計を行います。

純正フルードの摩擦係数や潤滑、動粘度など様々なデータを織り込んで設計します。

そしてこの設計には膨大な時間がかけられ、様々なテストを何週間・何ヶ月とかけます。

設計→実機試作品作成→動作テスト→データ回収→不具合フィードバック→試作品作成or改良→….

このようにトライ＆エラーを何度も何度も繰り返してようやく完成します。

特に車の根幹を成すエンジン・ミッションについては細心の注意を払って安全に安全を重ね、

不具合の出ないようなエンジン・ミッション作りが行われます。

各ミッションに使われるフルードはエンジンオイルとは違う性能が要求され、

潤滑の他にも油圧だったりそのオイルが持つ摩擦係数も厳密に計算されています。

ミッションはフルードの油圧で変速しているので、そういった動作も要求されるシビアな領域です。

純正フルードで適切な数値が出るように設計しているのに、テストもしたことがない社外フルードを使うのはリスキーです。

ただ、社外フルードも開発テストをしていないわけではありません。

各社のメーカー純正フルードの性能・数値を満たすよう開発されているので、悪いわけではありません。

むしろ純正よりも高性能な部分もあるかもしれません。

しかし、その車のマッチングに関してはわからないのです。１番重要なことです。

社外フルードの感想に問題なかったとか、燃費が上がったとか、トルクが増したとか、様々記載がありますが、

それはたまたまなのかもしれませんし、違う車で使ったらどうなるか？わかりません。

社外フルードの使用は賭けにでるのと同じと思ってます。

１～２年程度しかその車を乗らない。というのであれば全く問題ないでしょう。

潰れるまで乗るつもりであれば、やはり純正フルードが賢明です。

CVT・ATフルードも必要に応じて交換した方がいい

汚れが目立ってきた、色が黒くなってきたなど、

CVT・ATフルードも適切な時期に交換するのが望ましいと言えます。

上の動画を見て私はそう思いました。

無交換でもいいとされる車も、交換後は良好なフィーリングになったとする記事も見かけました。

オイルである以上、空気に触れたときから劣化・酸化は始まっています。

私は何度もATフルードの交換をしていますがフィーリングの変化は毎回感じますし、悪くなったことはあまりありません。

過去に漏れ止め剤を使ったときシフトショックが強くなってしまった、という経験はあります。

それだけ繊細な機構なんだと身に染みています。

ですので、古くなったCVT・ATフルードは交換。

これに１票を投じます。

非常に残念な話なのですがクライスラーは昨年末で日本への輸入を辞めてしまったらしく、今後は在庫分のみの販売となるようです。メンテナンスは受け付けるようですが、かつてのフォードと同じく事実上の撤退ですね。

そんなクライスラー３００ですが、乗ってみて１番驚いたのが乗り心地の良さでした。

具体的には静粛性もさることながら２０インチ（もちろん純正）を履いておきながら、突き上げ感のマイルドさに最も驚愕。

まるで１７～８インチのホイールかのような突き上げ感。ちょっと悔しいけど私のＤＴＳよりも乗り心地は勝ってました。

そこで何故乗り心地が良いのか？と考えました。３００はベンツＥクラスがベースになっているそうなので、元々の車体剛性が高いのではないか？と個人的に結論づけました。

ＤＴＳもボディ剛性を上げてみようか….どうしたら簡単に車体剛性を上げることができるのか….を考え、もしかしたらデッドニングに使うような制振シートが使えるのでは？と思い、施行してみることに。

レアルシルトを使って乗り心地向上を目指してみる

材料の選定

そもそもどんな制振シートがあるのか？まずはそこから調べた。

私は以前に車両の遮音性を向上させようと様々な箇所に遮音や防音を施したことがある。その時によく使用したのがレジェトレックス。安価で大量に入手できることから比較的高価なレアルシルトよりもそちらを使っていた。

今回も真っ先にレジェトレックスが頭に浮かんだけど、今回の目的は遮音や防音ではなく、車体剛性ＵＰによる乗り心地の向上。衝撃の吸収や振動の軽減を求めたい。

あれこれと物を探して熟慮を重ねた結果、最終的にはデッドニングでもよく使われる「レアルシルト」を使うことに決めました。

レアルシルトに決めた理由はネットを使えば比較的入手しやすい部材であることと評判の高さ、アルミを基材としている部材であり、そして過去に使用したことのあるレジェトレックスよりも触った感触が明らかに硬質で、より金属補強という観点でみたときに効果が得られそう、と考えたから。

自動車用に使われている制振材にはアスファルト系、ウレタン系、樹脂、ゴム系、他レアルシルトのように鋼板拘束+粘弾性樹脂材料のようなブレンド系、以上のような種類がある。

それぞれ使用用途によって使い分けるのが正しい使い方なのは言うまでもなく、用途を間違えてしまえば効果は出にくい。

上記の中で最も振動抑制に優れている部材は鋼板拘束系の制振材とのことで、アルミを基材にしているレアルシルトを選んだ、という経緯。

貼る場所の検討

ネットで入手したレアルシルト。１枚１，３００円程。まずは５枚購入した。

そもそも制振シートで車体の補強をして剛性があがるのかどうかもわからないし、乗り心地をよくできるか？という部分も実際の事例が少ないので施行してみなければわからない。

貼っても意味がないかもしれないし、お金をムダに使うだけかもしれない。というリスクを承知の上での施行。

ただ剛性を上げるには？と考えたとき、車体鋼板の板厚を上げることができればその厚み分強さは増す。１ｍｍと２ｍｍではかなり強さが違う。たった１ｍｍ違うだけでも圧倒的に２ｍｍの方が硬い。

レアルシルトを貼ることによって疑似的に板厚を増して、その効果を狙う。

そこで限られた枚数をどこに貼るか？むやみやたらと貼っても真っ先に思いついたのはサスペンション周り、だ。

単純に車を走らせたときに１番最初に衝撃を受けるのはタイヤ。

その衝撃がサスペンションなどの足回りを通じてボディに振動エネルギーが伝わり、車体を揺さぶる。

その衝撃の入り口であるタイヤからの衝撃を緩和、あるいは剛性を上げて衝撃に耐えられる構造にできれば、と思いついた。

本来であればへたった足回りをリフレッシュするのがセオリー。だけどＤＴＳのショックは大変高価で気軽に交換はできない。ヤナセだと１本２０万以上もする。得意の個人輸入を使っても手元に届くまでに１本５万位はかかりそう。

ということで制振シートに頑張ってもらったらどうか？というのが根本の考え。

前述したようにサスペンション周りの剛性を上げたからといって乗り心地の改善につながるかどうかは全くもって未知数。

ネットで調べてみるとサスペンション周りにレアルシルトを施行している人もちらほら見かける。

その方達の多くはノイズ低減を目的にしていて乗り心地改善が目的ではないものの、前例があるのは少し心強い。

レアルシルトを施行してみる～フロント～

できれば人目につくような場所への施行は避けたい。

ということでホイール、フェンダーカバーを外し、その内部にレアルシルトをまずは貼っていく。

デッドニングではパネルを叩いてコーンと響くようなところに制振材なりを貼り付けるのが基本的なやり方。

今回もその例にならって貼り付けていくつもりだけど、叩いてみても強度の弱そうなところは見当たらない。さすがに足回りは頑丈に作ってあるのか？

わざわざジャッキで上げてフェンダーカバーを外したからには貼り付けたい。叩いてなんとなく弱そうだった部分と自分のなんとなくな勘で貼り付けてみた。

サスペンション周りを重点的に貼り付ける。反対側も同様の施行とした。

もっと貼り付けそうな場所があればよかったけど意外にそういった場所がなく、レアルシルト１枚でフロント両方まかなえてしまった。画像の他にもまだ数か所貼っています。

貼り付けにはもちろん脱脂をして、制振材貼り付け用のローラーをオートバックスで購入。このローラーでグリグリ押し付けて密着させる。

フェンダー内は純正状態でのロードノイズを防ぐ為だと思われるアスファルト系の防音材が若干塗られているので、それらを完全除去しなければレアルシルトを貼り付けることができない。

そこまでの時間はとれないのでフロントのフェンダー内は今回はこれで終了としました。

レアルシルトを施行してみる～リア～

フロントが終わったら次はリア。

リアサスペンション取り付け部はトランク内、横の内張りを剥がせば表れます。

ただ内張りを剥がすだけなのでフロントよりは格段に簡単。

何より驚きだったのが車体鋼板がペラペラでどこを叩いても響いた音を立てる。今回調べた箇所の限りではどこにも制振材の類は貼り付けされていなかった。

そういった狙った設計なのかどうなのかは知る由もないけど、ＤＴＳのシャーシは「Gプラットフォーム」と呼ばれるシャーシのアップデート版である、「Ｋプラットフォーム」というシャーシを採用している。

元々のＧプラットフォームは登場年が’９５年と古く、新規開発されたシャーシならまだしも、言わば派生品であるＫプラットフォームでは新型車に遅れをとっていたとしても不思議じゃない。要は考え方が古いのでは？ということ。

純正内張りの内側にはシンサレートが貼り付いているけど、車体の制振が十分ではないのに吸音材を設置してもあまり意味がない。やるとするならもっと徹底的に詰め込むべき。こういった見えないところでアメ車はコストダウンを図ろうとするフシがある。

さてうんちくは置いておいて、満を持してこのペラペラなボディにレアルシルトを思いきり設置する。

サスペンションが取りついている付近のパネルに十分量と思える程のレアルシルトを貼り付けた。トランクフロアにも手が届く範囲で施行した。

本当に残念な位にどこを叩いても音が響く。思えばタウンカーもトランクルームは何も手が付けられていなかったし、去年試乗したＡＴＳでさえ、１枚めくればトランクの鉄板は見える範囲ではむき出し状態だった。

キャデラックのフラグシップを名乗るのだったら、もっとこういった静粛性や遮音性能を上げるべきではないのか？と思う。ＤＴＳの同時期にデビューしたレクサスＬＳは静かすぎて気持ち悪い位。

ＤＴＳ自体がドゥビルのマイナーチェンジであって、基本のシステムは’００年辺りで停止していることを思えば合点はいくのだけど….。

レアルシルト貼り付けの結果

突き上げの変化・軽減

狙った効果が出せたことは嬉しい。確実に突き上げがマイルドになった。特にリアの改善が著しい。やはり強度が不足していたのだろうと推測する。

激しい入力に対してはあまり軽減されることはない。けれど細かな段差やザラザラした路面を走るときに対しては１枚絨毯を敷いてその上を走っているかのような感触に変化した。普通ならばゴトゴト、っとなる段差もコトコト、に。

入力された衝撃に対してボディに対しての割り当て配分が少し減った印象も。ボディへの衝撃が減った分はサスペンションで吸収するような動きも見せる。時折りタイヤだけがブルブルっと振動してうまい具合にいなしてくれるそぶりも。

静かになった

車内の静寂さが増した。これもリア付近から発生する音の軽減がよく体感できた。おそらく軽減された音はロードノイズだろう。車内を無音にするとよくわかる。

静かすぎる空間に身を置くと耳がなんだか耳鳴りしているかのようなあの感覚。そこまではいかないにしろ、そんな雰囲気に少し近づいた。

マフラー音がかなり静かに

これは意外だった。マフラー音がかなり静かになった。体感で４～５割位は静かになったと思う。マフラー取り付け位置がかなり遠くになった感じ。ただＤＴＳのエキゾーストサウンドに惚れ込んでいる私にとってはこの点はデメリットになってしまう。

レアルシルト（制振シート）でのボディ補強は一応成功

その後ボディ補強について色々と調べてみた。ボディ補強の世界はかなり奥が深く、例えばタワーバーを装着したからといって必ずしも良い結果になるとも限らず、中には純正のタワーバーを外した方が乗り心地が向上した、という意見もある。

たまたま今回のケースもうまくいっただけなのかもしれない。ただ変化あったことは確実で変化があったということは剛性に何かしらの変化があった、と考えるのが妥当。

レアルシルトでボディを補強して乗り心地の向上を目指す、という当初の目的は達成できた、とします。

今回レアルシルトを貼ることで予想外の車の変化も知ることとなって、つくづく車というのは面白いな。と思いました。

～参考にしたサイトおよび文献～

・防音材、制振材の特徴

・自動車用制振材

・ストライダー社　防音材（吸音材・制振材）について

・利昌工業　拘束型制振材リコカーム

というあのＣＭ。エアコンのルーバー、送風口に付けるだけで誰でもカンタンに設置でき、どんな車でも車内のニオイを改善させる。

というのがコンセプトのようですが、私はあの手の商品はあまり好みません。

何故なら子供騙しに過ぎないからです。クサイものにフタをしているだけです。

ニオイの原因を取り除かないことには本当の意味での改善は見込めません。

そこで提案したいのが車のエアコン、エバポレーターと呼ばれる物の洗浄です。

エバポレーターとは？

空気を冷やすための装置

ざっくりと簡単に言ってしまえば車外の空気を冷やして室内に送り込む部品です。

詳しい説明は多くのサイトで取り上げられているのでそちらを参考にしてもらうとして、ここでは洗浄したときの効果に重きを置いて説明します。

＜参考・デンソーエバポレーター＞

家のエアコンで例えれば室外機の部分にあたるところです。

このエバポレーターは大体がエンジンルームの奥、室内ダッシュボード裏、助手席グローブボックス裏、などに隠れており外からは見えにくいところにあります。

エバポレーターはとても汚れやすい

車種によってはエバポレーターの前にエアコンフィルターと呼ばれるフィルターが取りつけれているのですが、

外気にされされているのでこのエバポレーターはとても汚れやすく、この汚れが車のエアコンのニオイの元凶になっているのです。

特に年式の古い車はエアコンフィルターの設定がない車も多く、より多くの汚れがエバポレーターに詰まってしまい目詰まりをおこし、

ニオイもさることながらエアコンの風量までも低下してしまい、エアコンシステム全体のパフォーマンス低下の原因にもなります。

エバポレーターを洗浄する

市販のエアコン洗浄剤でも対応可能

特にカーエアコン用の物を使う必要はありません。よくホームセンターやスーパーで売られているような、スプレー式の家庭用のエアコン洗浄剤で十分キレイにすることができます。

ここで問題になってくるのがエバポレーターはかなり狭いところに設置されていることが多いので、この洗浄液を満足に吹き付けることができない恐れがある点です。

難しければ最近ではオートバックスでもサービスの１つとしてエバポレーター洗浄を行っていますので、お願いするのもいいでしょう。５，０００円～対応してくれるかと思います。

洗浄作業実例

画像はリンカーンタウンカーのエバポレーターの場所です。

緑の枠内のケースにエバポレーターが収まっており、赤丸にはエバポレータへ風を送るブロアファンがありました。青矢印に向かってエアコン洗浄剤をタップリと吹き付けました。

ブロアファンも洗浄する

ついでに私はブロアファンを取り出して洗うことにしました。

このタウンカーはエアコンフィルターの設定がない車なので汚れがひどく、エアコン洗浄液を２缶吹き付けてもまだドレンから汚れが出てくるような汚れ具合でした。

このファンもこのように汚れが詰まっていました。

ブロアファンを自宅に持ち帰り、お湯と台所用洗剤で洗った結果、幾分かは汚れが落ちてくれました。

モーターとファンが簡単に分離できなかったのでそのまま洗いましたが、モーターに水をかけてはマズイと思い、モーター部分には水をかけないよう注意して洗いました。

使用した洗浄剤です。本当にこのような一般的な物で大丈夫です。

ニオイが激減

車由来のニオイかと思っていたら汚れのニオイだった

タウンカーは前オーナーがヘビースモーカーだったみたいでタバコのヤニ臭がひどく、シートには無数のコゲ穴がありました。

私はタバコは吸わないのでニオイには敏感で、妻はよりニオイを気にするタチです。

なのでヤニ臭さはガマンがなりません。

納車前にカービューティープロのルームクリーニングをお願いして室内の洗浄を依頼。

それでも完全にニオイは消えることなく、１～２週間は薬剤のニオイが残ります。と説明を受けたのできっとその薬剤のニオイが残っているのだろうと。

ですがいつまでもニオイは消えるどころか、だんだんと増すばかり。

きっとこれは車本来の、レザーシート特有のニオイや車内樹脂のニオイなのだろうと思っていました。だってプロにクリーニングをお願いしたわけですから。

それがエバポレーター洗浄後はウソのように室内のニオイが激減して驚きました。

今までのニオイは全部エバポレーター、ブロアファンからやってきていた、と確信しました。

車内のニオイが気になる人は試してみる価値あり

市販のエアコン洗浄剤は２本セットでよく売られています。

値段も５００円あれば買える代物。気になる人は試してみるといいでしょう。

うまくいけばニオイが消えるかもしれませんし、効果がなくてもダメージは少なくて済みます。

特に冬のこの時期は暖房を使うので夏のカビくささとはまた違った、なんとも言えないイヤなニオイがしてくるもの。是非エバポレーター洗浄にチャレンジしてみて下さい。

効果があったりなかったり、どれがいいのか悪いのか？判断がつかないからです。

けれども以前使っていた通勤用の軽（スズキ・Ｋｅｉ）の白煙がひどく、ちょっと試してみようかな？

というちょっとした興味本位から漏れ止めを入れてみたところ、これが効果てきめん。白煙がピタっと止まったのです。

それからというもの少しハマってしまい、色々な添加剤や漏れ止めを試してきました。そこで私が使用して効果のあった漏れ止め剤を今回は紹介します。

ワコーズ　エンジンパワーシールド（ＥＰＳ）

手に入りやすい漏れ止めで信頼性も高い

ワコーズ製品は安定した評価を得ている。このエンジンパワーシールドもその１つ。これを１３年落ちのスズキＫｅｉに投入したところ、白煙「モクモク」が「モク…..」位に減少しだし、ついには全く出なくなった。

これはパッキンをふやかし、膨張させて止めるタイプの漏れ止め。Ｋｅｉはプラグホールとヘッドカバーからオイルが滲んでいたのだけど、これらが見事に止まった。

漏れ止め剤の中にはエンジンオイルにも作用してフィーリングを変化させるタイプの種類も存在するけど、このエンジンパワーシールドは純粋な漏れ止め剤なので、そういった効果はない。

オートバックスなどの量販店や町の整備工場、ディーラーなどどこでも手に入り、値段も大体３,０００円しない位で購入できるのでわりとお手頃な部類。

キャデラックＤＴＳにはあまり効果なし

しかし１ｓｔカーのキャデラックＤＴＳのエンジンオイル漏れには全く効果が出なかった。ＤＴＳは半年に１回オイル交換をするのだけどその度にこのＥＰＳを投入していたのですが効果はなし。硬いオイルを投入した方が効果は出る。

飛燕　ＡＴエステルパワーブースト

少々値の張る高級なＡＴＦ添加剤・漏れ止め剤

リンカーンタウンカーのＡＴＦの滲みが発覚したときに投入した漏れ止め剤。オートバックスのポイントが溜まっていたので近所のオートバックスで交換しました。

ポタポタとしたたってくる程の漏れに発展していましたが、これを使って滲み程度にまで抑えることができました。修理するとなると高額な工賃が発生していたところだけに、大変助かったケミカルです。

これはパッキンを膨張させるのではなく、オイルと一緒にこの添加剤が漏れ出たところへ有効成分が冷えて固まり、かさぶたのような役割をはたして漏れを止める。というタイプの漏れ止めです。このタイプは膨張式に比べると高価です。

ですが投入後、ＡＴのシフトショックが増加してしまってその点だけは残念でした。タウンカーはＡＴのショックが少ないことが良かったのに….。

ピットワーク　ＮＣ８１

日産純正漏れ止め剤、最強のオイル漏れ止め剤との評価

ピットワーク製のオイル漏れ止め剤。かなり評価が高く、これで止まらない漏れはない。とのウワサも。もちろん日産車以外、輸入車でも問題なく使用できる。

これを使って漏れが止まらなかった場合、修理をしなければ止まらない漏れである、とされている。

これは漏れ止め以外の、エンジンオイル添加剤としての効果もあり、その効果が目的で入れている人もいるとか。

調べてみると数々の漏れを救ってきているこのケミカル。唯一の欠点は高い。ということ。１本４，０００円程する。

キャデラックＤＴＳに使用するとなると２本必要になり、結構な出費になってしまう。

ここ１年位はオイル交換の度にＮＣ８１を入れてはいるけど、これを使ってもオイル漏れは止まらない。

漏れ自体は減少してはいるものの、完全には止まらない。ノーススターエンジン恐るべし。

だけどこれを入れた後のエンジンフィーリングは素晴らしい。スルスルエンジンが回る印象に。

他の添加剤との併用はＮＧ、最良の効果を発揮させるには漏れ部の清掃が必要

このＮＣ８１というのは元を辿っていくとニューテックのＮＣ８１と同じもの、つまりニューテックのＮＣ８１をパッケージを変えて販売しているものがこのピットワーク・ＮＣ８１。

ＤＴＳの漏れを抑える為に、各種色々な漏れ止め剤を試しているもののやはり止まらない。それどころか悪化傾向にある。

今までで１番効果のあったＮＣ８１の投入を再開させようと思ってはいるものの、オイル交換は先月終えたばかりで次の交換はまだまだ先。

そこでニューテックに、今使用している漏れ止め剤との併用は大丈夫か？今使用しているエンジンオイルを抜き取って再使用し、その際にＮＣ８１を混入してもよいか？

の２点を問い合わせたところ、

他の漏れ止め剤との併用はオススメできない。新油への交換が望ましく、次回オイル交換時にＮＣ８１をご使用ください。

また、オイル漏れ箇所をキレイに清掃することでシーリング効果がより高まるので試してみてほしい。とアドバイスをいただけた。

漏れ箇所をキレイにすることでＮＣ８１の効果がより発揮できる、ということは知りえなかった情報なので次回投入する際はあらかじめ油分を拭きとっておこうと思う。

・ＮＣ８１の効果をこちらで検証しています。気になる方は覗いてみてください。

ワコーズ　ラジエターストップリーク

安価なクーラント漏れ止め

オイル漏れ止めとは違うけども、漏れ止め、ということで一緒に紹介させてもらいます。

このクーラント漏れ止め剤は使用しても詰まる危険性が少ない、らしい。実際ワコーズに問い合わせたこともあるのだけど、他社の同製品よりもやはり詰まりの危険性は少ないのが売りだそうだ。

ただ使用用法をきちんと守らないと詰まる可能性は増してきてしまうので、漏れが止まらないからといって入れ過ぎには注意してくださいとのこと。

色が緑色なので赤色のクーラントだと色が混ざって濁ってしまい、見た目は汚く見えてしまうけど効能は変わらない。

自分の車でも過去２台のクーラント滲みを救ってきてくれた実績のある漏れ止めなのでおすすめ。

漏れ止めを最も効果的に使うには？

例えば１年に１回、オイル交換毎など、１回使ってずっと効能を発揮している漏れ止めは少なく、継続した投入が必要になるのが漏れ止め剤。

それぞれの漏れ止め剤の使用方法をよく遵守して使うのが最大の効果を発揮するのは間違いないと思う。

頼りたくなる気持ちもわかるけど、あまり過信するのもいけない。漏れが止まったらラッキー、位の気持ちで。

本当は修理するのが１番の漏れ止め有効手段ですが、次の車検で乗り換えるからそれまで持たせたい、工賃がかかるから修理はちょっと….。

と考えている人には助かるケミカル。気になる人はまずは安価な物から試してみてはどうだろう？

元々はアルパインのいまや骨董品レベルのナビ、HD55だったかな？が装着されていましたが、

古すぎてメーカーのアップデートも終了してしまっていて全く使えないナビになり下がっていたので、車両購入時にストラーダのナビを付けたのです。

わかる方はわかるのですが、昨今のキャデラック車には社外のナビゲーションはまずインストールできません。

その理由は既にいわゆる純正マルチが備わっていて、社外ナビの入り込む余地がないのです。

純正と社外のダブルモニターで付けるならばなんとかなるかもしれませんが、あまり一般的とは言えません。

そこで純正のモニターを活かしてナビを付けたいとすると、D.I.Jさんというメーカーのインターフェイスを使用しなければなりません。

このインターフェイス+ストラーダ・CN-F1XVDという製品をワンパッケージにして販売しているのがD.I.Jさんです。

この製品がなかなか素晴らしい出来栄えで社外感を全く感じさせず、あたかも純正ナビを使用しているかの如くな使用感が売りです。

この環境を実現させるためには結構な諭吉さんを消費しなければならないのですが….ナビ周りにはこだわりたい私にはうってつけ。

XTSにストラーダがついている。という満足感に浸って納車されてしばらくはそのまま乗っていましたが、その内にGPS感度が悪いということが発覚。

１度D.I.Jさんに見ていただいてGPSアンテナの位置を見直してもらいましたが、それでもまだ悪い。

自宅付近でも自車位置を見失うということがしばしば起こり、これはまだGPS感度が悪いのかなあと。

ちなみに自宅は横浜市内で高台に位置している地域。環境的に感度が悪くなるということは考えにくい土地柄です。

この記事ではGPS感度改善の為にGPSアンテナを新品にして、接地場所を色々と検討してみました。

GPSアンテナ電波改善方法

アンテナを置く場所を変えてみる

GPSアンテナは基本推奨場所としてダッシュボート上が挙げられます。

ダッシュボード上以外の場所に設置すると、内装材や、金属のフレーム等の影響で GPS 電波を弱めたり、遮断したりするため、正常に受信できなくなる場合があります。

その場合、自車位置精度が低下します。

https://faq.jpn.pioneer/ja/support/faq_detail.html?id=5628　＜カロッツェリア・Q&Aサイトより＞

ですがメーカー純正ナビは、GPSアンテナはメーター裏などに隠して設置するケースも多くあります。

ダッシュボード上への設置は見栄えが悪くなることから隠して設置したい、という方も多数いらっしゃいます。

それに撤去することになった場合、設置する際に使用する両面テープ等の跡が残ってしまうことも懸念されます。

ダッシュボードに設置はイヤだ。だけど隠して設置して感度が悪くならないのか？

このように考える方は多いはず。

カロッツェリア等の社外メーカーはダッシュボード上を推奨することが多い。だけど純正ナビはどこかに隠して設置するケースもある。

一体どちらが正しいのか？

まずカロッツェリアやパナソニック、アルパイン等の社外メーカーは基本的にその車種専用のナビを開発しているわけではありません。

あくまでも汎用カーナビゲーションを製造しています。

どんな車に取り付けたとしてもカーナビの性能をある程度は発揮しなければ汎用品とは言えません。

なので安定して電波を受信できるフロントガラス直下にあるダッシュボード上への設置が推奨されることが多い、ということが最大の理由であるように思います。

世の中にある新車・中古車全ての車で設置場所を検討して「ダッシュボード上じゃなくても大丈夫」

というテストがされれ話は別になるでしょうけど、現実的ではありません。

次に純正品ですが、純正カーナビはその車種に取りつくことを前提として開発がされています。

車種によっては設計段階や車両リリース前にGPSアンテナの設置場所を検討する車種もあるでしょう。

設置場所を繰り返し検討・テストを重ねた上で「この車はここに隠しても電波受信に影響はない」

と判断した結果、メーター裏などに隠して設置。こういった背景があることが予想されます。

メーカー（純正）側もGPSアンテナを隠して設置したい、という市場の要望があることはわかっていて、それに応えているんだと思います。

GPSアンテナは鉄以外の部材であれば電波は通すそうなので、隠して設置してもある程度GPSアンテナのパフォーマンスは確保したい。という狙いもあるはず。

そういった考えの中で色々とあれこれ試した結果、「じゃあメーター裏でも大丈夫だね。」ということになったのではないでしょうか。

ここに隠せば最低でもこの位のパフォーマンスは発揮できる。といったノウハウも各社で持ってるでしょうし。

ここまでは私の推論なのですが、当たらずとも遠からず。と信じています。

結論として、ダッシュボードに設置するのが１番いいけど、どこかに隠しても受信はします。だけど受信感度は比べて下がるよ。

ということなのではないかと。

アンテナという電波を受信するように作られた物である以上は、周りに遮る障害物がないのが１番いい環境であるはずなので。

なので、電波改善の１つの手段としてGPSアンテナの設置場所を変えてみるのは有効な手段なのではないでしょうか。

GPSアンテナを交換してみる

GPSアンテナにも寿命があるかもしれません。

少し前から、カーナビの様子がおかしかった。現在地と表示された場所が全く違う。結線チェックをしたら、GPSでNGが出た。
断線はしていない。恐る恐るGPSアンテナを分解したら、なんと錆だらけだ。

https://hatikadukihime.txt-nifty.com/weblog/2015/01/gps-5c8f.html

アンテナが4本4フルに立ってる。
しかも衛星受信数もしっかり増えてます。

今日の通勤中は一度も道を外すことなく本来のナビとして機能してくれました。

ちなみにこの画面は高速道路高架下を走行してる時ですがしっかり受信してました。

流石にマンションした駐車場はアウトでした。

フィルムタイプのGPSアンテナ、ナビが道を外れて困ってる方一度試してみる価値ありですよ。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2749617/car/2408260/4946788/note.aspx

GPSアンテナを交換したことで受信環境が改善された事例です。

こういった事例が寿命であるかどうかは言い切れませんが、不具合を起こしてカーナビの測位に悪影響を及ぼしていたことは確かです。

高い物でもないし、いっそ新品に交換してしまうのもアリでしょう。

中古品も数多く出回っていますが、１，０００円～も出せば新品が購入できる時代です。

交換するのであれば新品を選びたいところ。

GPS受信感度改善事例

よく見失うナビにガッカリ

私は道を覚えるのが苦手で愛車にはカーナビが必須アイテムです。

歴代所有してきた車は必ずカーナビを付けてきました。そして使用してきたナビはいつもサイバーナビ。

サイバーナビは約１０年間使い続け、車を乗り替えるたびにそのときの最新サイバーナビを購入していました。

サイバーナビを使い続けてきた最も大きな理由が地図と自車位置精度です。

デビュー当時からサイバーナビの地図精度は評判で、購入してきたどのモデルも精度には全く不満がありませんでした。

本当なら今乗っているキャデラックXTSにもサイバーナビを使いたいのですが、車の構造とシステム的に無理です。

今現在使用しているCN-F1XVDは、とにかく自車位置が狂います。

車を使って家族で旅行に行くことが多いのですが、出先で地図が使い物にならなくなることも多々あります。正確な位置を把握しなかったり道なき道を突き進んだり。

そんなときは仕方ないのでスマホのグーグルナビや、ナビタイムを使って凌ぎます。

こだわって車にナビを付けたものの、使い物にならなくて結局スマホのナビに頼る…..

わかりますか？この虚しさ。

ナビタイムのナビは以前乗っていたキャデラックＳＲＸクロスオーバーのとき、純正ナビが古かったのでインストール・契約してそのまま使用しています。

車のナビが不安定なのでナビタイムを解約できずにいるのです。毎月利用料払ってます。

ストラーダ・CN-F1XVD一択な状況なので、どんなに不満があろうがこのナビを使うしかありません。

そんな中、自車位置が正確ではない。というこの状況は私の中のサイバーナビ神話をますます輝かせるばかり。

カーナビの最も基本で重要な機能である「ナビゲーション」という仕事が満足にできない….

どうにかこの状況を打開しようと、今まで思案してきていたのがGPSアンテナの新設・移設です。

GPSアンテナを新品に交換してみると

カーナビの自車位置は何で決まるか？どうやって測位しているのか？

その役割を果たしているのがGPSアンテナです。

私は電装関係には疎く、自車位置はGPSアンテナとVICSアンテナとが相互に働き合って決めているのかと思っていました。

VICSアンテナは自車位置には全く関係していないんですね。今回調べて勉強になりました。

なのでGPSアンテナをどうにかすればこの状況を改善できるかもしれない。

そう考え、ヤフオクで汎用品送料込み約２，０００円位のGPSアンテナを購入しました。

この位ならもし失敗してもそれほど痛手にはなりません。

それにGPSアンテナにも寿命というものがあるらしいのです。

１０何年前のアンテナだと満足に測位できない可能性があるとか。

実は今取り付いているアンテナは中古のアンテナなのです。

D.I.Jさんにアンテナ位置を見直してもらった際、既存アンテナがどこにあるかわからないので余っていた中古のGPSアンテナを使って設置場所を変更してもらいました。

寿命がある、その話がホントかウソかはわからないのですが機械的な物なので劣化はあるだろうし、昔のアンテナよりも今の技術で製造されたアンテナの方が受信感度はいいのでは？

と、予測とも希望とも言える考えで新品アンテナを購入してみました。

リアガラス付近に設置

自宅位置でまず測位状態を確認します。

なんと衛星補足数「０」これには驚きです。こんな状態でよく使えていたなと。

自宅の回りには特に電波を遮るような障害物はありません。

しばらくすれば受信するようになるのかと５分位放置していましたが、ずっと０のままでした。

この日作業する前日、いつも走る道路でＧPS測位状態をチェックしてみましたが、補足数は多い時で「８」でした。それも瞬間的に。

平均すると補足数５～６位。これが良いのか悪いのか？わからないのですが….。

さて、現在の測位状態を確認したところで新しいGPSアンテナに変更してみます。

まずはリアガラス付近に置いて試してみます。

いきなり補足数が１１～１２個へ激増しました。こんな数字今まで見たことありません。

右の衛星補足イメージ図？の数が凄いことになっています。

え？こんなに表示されるものなの？？

いきなりの急変化に戸惑いました。ただ適当に置いただけなのに….

数分放置してみたところ、最大で補足数１２個まで受信数増えました。

本当はダッシュボードの上にでも置こうかと思っていましたが、その必要はないかもしれません。

ダッシュボード上

試しにダッシュボード上にも置いてみました。

意外にもリアガラス付近と受信感度は変わらないという結果に。

配線這わすのも面倒だし、やっぱりリアガラス付近に置こうかな。

グローブボックス内に設置

ついでだし色々と設置場所を試そうと思い、グローブボックス内にも置いてみました。

すると補足数５～６個と、リアガラス付近、ダッシュボード上と比べると明らかな変化が見られました。

やはり周りは開放されていた方が受信感度は上がるようです。

コンソールボックス内に設置

次はコンソールボックス内です。

ここに配線引き込むなら他の場所を考えますが一応調べてみました。

受信感度はグローブボックスよりも少しいいかな？といった具合でリアガラス、ダッシュボード上と比べるとやはり低いです。

運転席シート下に設置

次は運転席シートの下です。

意外と受信感度は良く、補足数９～１０個という結果でした。

普段はここに人間が座っているので実際走らせるとまた変わるのかもしれませんが、それでもグローブボックス内やコンソールボックス内よりいい結果だったことは意外な発見でした。

トランク内に設置

最後にGPSアンテナをそのままトランクの中に放っておいたらどうなるか調べました。

結果は「０」

右に衛星の影？は見えますが、補足数は０のままでした。

鉄はGPS電波を通しにくいみたいですね。

ＧPSアンテナ交換で受信感度を改善できた

CN-F1XVDは受信感度が悪くて使えないナビ。

たまにこういったレビューを見かけます。

私もそんなレビューを見て「本当だ….このナビ全然ダメだな。」なんて思っていましたが、考えを改めざるをえません。

カーナビはサイバーナビ一択。というのが頭にあったこともあり、なかなか他のナビを受け入れられない心の狭い人間でした。

リアガラスにGPSアンテナを設置してしばらく走ってみましたが、受信感度は良好。

まだ県内しか走行していませんが、衛星補足数は最低でも１１個をキープします。安定して１２～３個は捉えています。

高速道路等の開けた場所だと最大で１５個になります。

自車位置精度が悪いのはナビ本体のせいだと決めつけていましたが、

GPSアンテナ環境を改善すれば受信感度も改善できる可能性があるということが立証できたのかなと。

私のケースだとGPSアンテナが中古だったことや、元々のアンテナ設置場所が悪かったことが要因だと思われます。

車で遠出することも多いので自車位置精度の悪さにはうんざりしていましたが、今度の遠出は楽しめそうです。

このストラーダのカーナビに限らず、自車位置が狂うことにお悩みの方はGPSアンテナ位置を見直すだけでも受信感度を改善できるかもしれません。

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トヨタ・ダイハツ・イクリプス・ケンウッド等のカーナビGPS受信用アンテナです

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どういうものかというと車両の吸排気系に特殊な洗浄剤を注入し、カーボンやデポジット等の汚れを落とす、というもの。

以前から気になっていた私は現在乗っている車を購入して半年程した後、ＲＥＣＳを施行してみることにしたのですが….。

ワコーズＲＥＣＳ（レックス）を施行

施行は業者へ依頼

前述したようにワコーズ・ＲＥＣＳは吸排気系から燃焼室までのデポジットやカーボン等、通常では分解してオーバーホールレベルの作業をしなければ取り除けない汚れを特殊な洗浄剤で分解し、キレイにしてくれるという商品。

高性能清浄剤の清浄効果により、インテークマニホールド・吸気バルブからピストンヘッド・シリンダーヘッド、さらに排気バルブまで短時間で洗浄し、燃焼状態を改善させます。

RECS 製品情報 | WAKO'S - 株式会社和光ケミカル

モータースポーツの世界で磨き抜かれた最高品質の製品を提供し続ける。開発者・研究者・プロメカニックによる技術、そしてお客様の声が創り上げたWAKO'SだけのSUPER QUALITYを是非お試し下さい。

www.wako-chemical.co.jp

ワコーズHPより

洗浄剤を専用の注入機器を使用して施行していきます。

この専用の注入機器は一般人では入手できる代物ではなく、基本的に業者専用となっているようです。

色々と検索してみたりして下調べをしている方ならご存知だと思いますが、レックスは洗浄剤をボンネットに吊るして点滴のように、少量ずつ注入して施行するものです。

なんだか簡単そうで自分でもできそうだ、薬剤だけ買ってＤＩＹでやれそうだ、と思っていたりしませんか？

基本的にレックスは業者専用のメニューであり、一般人向けの作業ではありません。

何故かというと、洗浄液を注入する施行キットは個人では手に入らず、業者専用に卸しているからに他なりません。

しかし探せば某オークションやネットショップで普通に流通しているようで…一体仕入れルートはどうなっているのでしょうか。

以前某オークションにてワコーズのオイルが量り売りで、しかも格安に大量出品され、中には偽物も出回っていたとかで（噂です）卸元であるワコーズが対策に乗り出してオークションへの出品数は激減しました。

なんだかそういった卸ルートの管理のずさんさが浮彫になっているような気がします。

まあ形はどうあれ、こういったところで購入すれば自宅でRECSを施行することが可能にはなりますが、洗浄液が割高でコスパは悪そうに思います。

年に何回も行うものでもないし、おとなしく施行できるショップへ出向いてやってもらうのが１番なのではないかと。

洗浄液注入箇所は車によって適切な場所、薬剤がうまく行きわたる箇所などあるそうで、この辺りは経験がモノを言う部分です。

素人施行では最悪、なんの効果も得られないといった可能性も捨てきれないとのこと。

あの煙は汚れではない

洗浄剤を注入し、アクセルを吹かすとこのようにマフラーから大量の白煙がモクモクを出てきます。

ビジュアル的にも「やった感」がわかりやすく、この光景を見たいがために施行をお願いする人もいるとか。

こういった画像もＲＥＣＳの下調べをしている方であればよく目にする画像だと思うのですが、この白煙、実のところ汚れが出てきているというわけではないようです。

では何なのか？というと単純に注入した洗浄剤が気化してマフラーから吹き出ている状態だそうです。

施行業者のＨＰなどには「大量の汚れが白煙と共に出てきます」「こんなに汚れていました」

などの記載を見かけることがあるのですが、その記述は間違いです。

実際に私がＲＥＣＳを施行する前に施行店のオーナーからそのように説明を受けました。

過度な期待はしないこと

現在の愛車、キャデラックXTSにも施行しました。

前回施行を経験したときから６～７年は経ちました。車も違うと効果もやはり違います。

DTSのときには白煙がモワモワ吹き出ていましたが、XTSはかなり少ない。

あまりの少なさに、どうして白煙の量が少ないのかショップの方に聞いてみました。

実は白煙が出ない方が効果としては高い期待値が持てるとのことです。

白煙が出ているということは、それだけ薬剤が出てしまっている(逃げている)ということらしく、

吐出する白煙の量が少ない方がエンジンの隅々まで薬液が行きわたりやすくなり、効果が得られやすい。とのことです。

RECSが出回りだした当初はパフォーマンスの一環としてワザとアクセルを多めに吹かしていたこともあったそうですが、

今はパフォーマンスよりも実を取ることを優先し、白煙があまり出ないよう施行するそうです。

更に詳しく話を聞いてみましたが、RECS施行によってエンジンの不調が直ったり、ということはあまりないそうです。

あくまでもメンテナンスの手段として利用してほしい、と。

例えばアイドリングがバラつくようになったからRECSを施行したら直るのか、と言えばそういうことではなく、

エンジンの調子を保ちたい、この車には長く乗りたい、走行距離が10万ｋｍに近づいてきたからいつものオイル交換以外に、メンテの一環でRECSを施行するのが正しい考えだと。

洗浄液自体はかなり強力なものらしく、過去にRECSを施行したらミスファイアが起こってしまい、

これは壊してしまったか？と焦ったそうですが、プラグを外してみたら剥がれた汚れの塊がプラグを塞いでいて火花が飛んでいなかった、ということがあったそうです。

最近の車は直噴が多いので、直噴エンジンにはかなり有効とのこと。

施行して終了というわけではなく、その後1,000km位かけてゆっくり洗浄されるそうです。

洗浄が終わった位の時期にオイル交換推奨されました。汚れがエンジンオイルに混ざってしまう為だとか。

ＲＥＣＳの感想

ＲＥＣＳを施行したら燃料添加剤も同時に行った方がよい相乗効果が見込めるということで、フューエル１も一緒に施行しました。

燃料添加剤であればフューエル１ではなくともいいはずです。私がよく使っている燃料添加剤はタービュランス・ＧＡ０１という商品です。成分がＰＥＡ１００％なので洗浄力には申し分ありません。

初回、ＲＥＣＳを施行した感想ですが、変わったと言われれば変わったかもしれない、けれど気のせいと言われれば気のせいかも…といった具合で、劇的な変化は見られませんでした。

２回目となる現在の車ではかなり変化がありました。明らかにアクセルが力強いし、スムーズに回ります。

これも施行店から言われていたことなのですが、効果があるにはあるけど車によって全然違うし、あまり期待しすぎないで下さいと。洗浄の効果は分解でもしないと目に見えてわからないし、人によって体感上、効果の差はある。

だけど分解してオーバーホールしてまでカーボンなどの累積物を取り除くとなると高額な工賃がかかるのは間違いないので、分解清掃までの確実さはないものの手軽に洗浄できる方法としてＲＥＣＳを使ってみてほしい、ということでした。

その施行店ではよく車検のタイミングでお願いされることが多いようでした。

特に走行距離が多い車両だとその効果は高い、ということで１０万ｋｍ近い車両は１回やってみてもいいかもしれません。

激的な効果は見られなくとも愛車を労わる、という気持ちで施行してみればフィーリングに大した変化がなくとも、気分新たに愛車とドライブができるのではないのでしょうか。

施行にあたっての不具合、施行後の不具合などは私が聞いた限りでは耳にしたことはないのでその辺りは安心していいと思いますが、１００％とは言い切れないので少しは気に留めて置いた方がいいかもしれませんね。

ワコーズ F-1 フューエルワン ガソリン(2サイクル・4サイクル)・ディーゼル兼用洗浄系燃料添加剤 200ml F101

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