オイルチェンジャーを使ってのDIY作業です。

GM純正ATF、デキシロンⅥです。

私のDTSは走行距離が１０万kmを超えてまして、日本の感覚では結構走ってるな。

といった感じでしょうが、アメ車はまだまだこれから。

とはいえ、走行距離が増えている車両のATF交換作業は最悪ATを壊しかねないリスキーなものでもあるので、

大体年に１回位のペースでオイルチェンジャーを使って３～４リットル程、上抜き方式で交換しています。

この方法で今まで不具合は出たことはありませんし、

むしろシフトショックが和らいで調子が良くなってます。

行きつけのヤナセ芝浦の担当サービスの方も、この方法であればいいですねと過去に言ってくださり、

安心して作業をしています。

そしていよいよ交換します。

新油の鮮やかな赤色は気持ちがいいものです。

そしてこれが抜き出した廃油

いつもドブの色のように黒ずんでます。

画像中央付近が新油の赤色なので、どれだけ汚れているか、よくわかるかと思います。

交換後はやはりフィーリングがよくなり、また一段と走るのが楽しくなりました。

シフトショックも軽減。

あとはタイヤだなあ….。

なぜこのタイヤにしたのか？悩んだ銘柄と比較しながら説明いたします。

・ＲＥＧＮＯ　ＧＲ－ＸＩ

当初の第１有力候補でした。

その静けさは前車、前々車で確認済みで、圧倒的なコンフォート感を提供してくれます。

そのブランド感もさることながら、履いているだけで思わず唸ってしまうような….

そんな力もこのタイヤは秘めています。

しかし、やっぱり高い。

価格の高さがネックでした。

あとＧＲ－ＸＩ以前は突き上げの硬さが顕著で、今回ＸＩにモデルチェンジしてもその「硬さ」が取れているか？

その確証がイマイチ得られなかった。

以上がＧＲ－ＸＩを購入しなかった決定的な理由です。

あと少し付け加えるならば、他の銘柄のタイヤも選んでみたかった、というところもあります。

・ヨコハマ　アドバンdb

ヨコハマの印象は自分の中では結構好印象です。

実際今の通勤車、ソニカに履いているブルーアースは価格も安いし、コロコロ転がって燃費も良好。

アドバンdbの価格も今は落ち着いているので、最終的にはミシュランかアドバンdbか？

というところまできましたが、なぜ選ばなかったのかというと、

２００９年発売で、もはや過去のタイヤ感がアリアリだったこと。です。

さすがにそろそろモデルチェンジしないとマズイでしょう。

どこのお店の店員に聞いてもモデルチェンジの予定はないと言うし、

残念ながら今回は購入を見送りました。

これが新型になっていれば買っていたかもしれません。

・ダンロップ　ＶＥＵＲＯ ３０３

上記２つのタイヤの対抗として考えていましたが、

ネットの情報を漁っていくとこの価格のわりにコンフォート感はイマイチとか、

プレミアムコンフォートを謳うわりには静かではないし乗り心地もよくない、

などとあまり評判のいいタイヤではないことがわかって、だんだんと購入候補から脱落していきました。

実際履いたらどんなタイヤかわかりませんが….。

価格も安かったし、あの内部に搭載されたスポンジがどんな働きをするのか個人的に興味はありましたが….

キャデラックにダンロップ….う～ん？？？

となり、あんまり似合わないんじゃないかと手前勝手な妄想で最終的には購入を見送りましたwww

・ダンロップ　スポーツＭＡＸ　ＴＴ

中古では良品(新車外し)がよく出回っていて、１番財布にはやさしいタイヤでしたが、

やっぱりキャデラックＤＴＳにはスポーツよりもコンフォートだろうってことで早々に脱落。

それに裏を返せばたくさん新車外し品があるということは早々とその性能に見切りをつけて、

売り払う方々がたくさんいる、ってことですから。

・ピレリ　チンチュラートＰ７

初めはおもしろそうだなあと思っていました。

キャデラックにピレリ….悪くない。とか、

各々の輸入車メーカーが純正採用しているし、きっとタイヤとしての性能もいいのだろう。とか、

ランフラットかあ、高速を頻繁に使うＤＴＳにはうってつけじゃないか。

など、購入１歩手前位まではきてましたけど、

ランフラットは重たいが為に乗り心地がかなり硬くなって悪化する、という意見が多くあり、

チンチュラートＰ７は走行性能はいいがあまりコンフォート性能がよろしくない、との記述もあって脱落。

パンクしないタイヤもいいですけど日本ではたとえパンクして自走不可能になったとしても、

ＪＡＦを呼べばすぐにかけつけてくれるし、そこまで重要な性能ではない、と考えがまとまりました。

日本にはあまり出回ってないタイヤ、ちょっと希少性がある、という点ではよかったのですが。

プライマシー３に履き替えてから２００ｋｍは走りましたが、

タイヤのそばに立つだけで新品のゴムのニオイがするのがたまりませんwww

私が所有するキャデラックＤＴＳ、なかなか走行距離も増えてきて現在１１万kmに到達しようかというところ。

この頃やけに気になるのが車の停車時に車体が前後に揺さぶられることです。

マイル換算すると約７万マイル程でアメ車としてはまだまだこれから、という時期ですが、

やはり消耗品の劣化は避けられない。

この症状はどこからくるのか？

ちょっと調べてみました。

・原因１　サスペンション周りの劣化

１番疑わしいのはコレです。

距離は１０万kmを超えているし、ショックアブソーバー（ダンパー）ももう交換の範疇でしょう。

ただキャデラックＤＴＳはもともとソフトな足回りなので、初めからこうだった。

と言われればそのような気もします。

もう購入当初の足回りの間隔などとうに忘れてしまっていて、確かめようがありません。

なので仮に新品のショックに交換しても揺さぶりが改善しない可能性があるわけです。

詳しく症状をお話しすると、信号待ちなどでギュっと止まると前後に２～３往復ユサユサしてから止まる。

ゆっくり、静か～に止まっても細かく揺さぶられます。

これまで乗ってきた車は大体ソフトな乗り味で、

中でもリンカーン・タウンカーなんかはアメ車そのものだったので、何をしてもグワングワン揺れました。

この柔らかすぎる足をどうにかしようと思って、ビルシュタインのショックを入れたんです。

すると嘘のように足が引き締まってコーナーでも踏ん張りが効くようになるし、

ブレーキングしても前傾しなくなりました。感動でしたね。

そのような経験が自分にもあるのでキャデラックＤＴＳでもショックを新品に交換すれば、

改善するだろうと考えているのですが….

何分新品のショックは高価で踏ん切りがつきません。

安価なモンローなどの社外ショックもありますが、せっかくのマグネティックライドの足を潰したくありませんので。

・原因２　ブレーキ周り

この症状をネットで調べていると多くの皆さんが悩まれている様子。

某国産の車でブレーキパッド、ローターを交換したら改善した、と見ました。

これは一体どういうことなのでしょうか？？

私には改善した原理がわからないのですが、ローターとパッドを良質なものにすれば収まるのでしょうか？？

・原因３　ゴムマウント類の劣化

これも大きく原因として起因しているのではないかと考えます。

例をあげるとキャデラックＤＴＳのエンジンマウントはすぐにちぎれたり、切れたりしてダメになってしまいます。

このマウントとして機能しなくなった状態、で走行するとやっぱり車体が揺さぶられるんです。

購入当初すぐにエンジンマウントがダメになってしまったようで、

ヤナセから指摘されるまでわからず、しばらくそのままで走っていたんです。

そこでエンジンマウントを交換すると見事に車体の揺さぶりが改善されたのを憶えています。

他にも特殊な例としてミッションの不具合などが記載されたりしていましたが、

私の事例だとやっぱりショックとゴムマウントが怪しいのかな？と思います。

悩まれている多くの皆さんもショックの交換で症状が改善されているようですね。

今度時間があれば点検に出してこようと思います。

かなり大型のセダンで全長約５．３・幅約１．９ｍあります。国産ではセンチュリーとほぼ同等のサイズです。４．６リットルＶ８エンジンは力強く、踏み込んだ時のエキゾーストサウンドもアメ車のそれを彷彿とさせます。室内も広く、この巨体でＦＦなので後席はＦＲ駆動よりもスペースがあります。

ここでは私の愛車についてお話します。

キャデラックのフラッグシップ

・ドゥビルからのマイナーチェンジで数々の装備を一新

２００６年、キャデラック・ドゥビルＤＴＳのマイナーチェンジ車として日本でも発売。

大幅に外観・室内デザインに変更を加え、モデルチェンジと見間違う程に変貌を遂げた車がこのＤＴＳ。外観はドアのみそのまま流用されたとされている。エンジンとＡＴはそのままＶ８・４．６リットルと４速ＡＴ。

この時期のキャデラックのノーススターエンジンは基本設計は９０年代頃と変わらないものの、熟成を重ねに重ねて非常に完成度の高いエンジンと評判が高い。

昨今のキャデラックは設計・開発段階からニュルブルクリンクで鍛えたという足回りで、ドイツ車さながらの乗り味を提供してくれるのだけど、このＤＴＳは昔ながらのフワっとしたキャディライドを残している。かといってフニャフニャというわけではなく普段乗りでは適度な硬さ。という印象。

その足回りはＧＭ得意のマグネティックライドサスペンションを装備し、このシステムはアウディでも採用されている。

１０００分の１秒という速さで路面からの衝撃を感知してダンパーの減衰力をそのつど可変させる。ワインディングでは各ホイールの減衰特性を算出し、ハンドリングと乗り心地を向上。荒れた路面では瞬時にスムーズな乗り心地を維持する。

アメ車の進化を伺える車

私がリンカーン・タウンカーから乗り換えた直後の感想は、アメ車とは思えない。だった。

それは乗らずともそのたたずまいからなんとなく感じられた。外観は繊細でありながらアメリカンテイストをうまく残しつつ力強さも同時に感じられるデザイン、足回りは適度な柔らかさを残したまま、ツーリングセダンとしても楽しめる腰の強さも兼ね備える。

ボディ間のチリ合わせも１ｍｍ以内として国産車さながらの精密さ。

そして２０１０年、キャデラックＤＴＳは、ＪＤパワー・アンド・アソシエイツ社の「２０１０年自動車信頼性調査」において、業界で最も信頼性の高い大型高級車として選ばれた。

JDパワー・アンド・アソシエイツ社の自動車信頼性調査は、米国市場をベースとした年に1度の調査で、通常の保証期間が終了を迎える頃における自動車の品質と信頼性を評価する。5万2,000名以上のオーナーにアンケートを行い、購入から3年が経過した自動車（2007年型車）について、過去12ヶ月間で何らかの問題が発生したかどうかを調査した。キャデラックDTSでは、100台あたりの問題が76箇所で、業界最少となった。

キャデラックDTS、業界で最も信頼性の高い大型高級車に選ばれる|【業界先取り】業界ニュース・自動車ニュース2026国産車から輸入車まで【MOTA】

キャデラックDTSは、ＪＤパワー・アンド・アソシエイツ社の「2010年自動車信頼性調査」において、業界で最も信頼性の高い大型高級車として選ばれた。キャデラックのマーケティング担当副社長であるドン・バトラーは、「消費者からの注目度が高いこの調...

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先代のドゥビルや一昔前のアメリカの車とは別物、と言ってもいいでしょう。

調べていくと元々アメリカの車は非常に優れた車として過去に称賛されていた時期もあったようです。

今では輸入車と言えばベンツ・ＢＭＷが高級外車としての地位を築いているのはご存知の通りだと思う。

それが日本でも以前はアメリカの車が高級外車として庶民とってに憧れの存在であった。という歴史がある。

例えば昔のクラウンのデザインでとてもアメリカンなデザインのモデルがある。それはアメリカの車をリスペクトしているがゆえの表れでもあった。

このＤＴＳは過去の栄光を取り戻せるだけの、これまでのネガティブイメージを払拭することのできるだけの力を備えていることは間違いないと断言する。それだけよくできている車だ。

走りと室内空間の優雅さを両立

力強いエキゾーストサウンド

かつてＧＭの頂点に君臨していたこの車はもちろん、最高の乗り味を提供してくれる。それもあらゆるシーンで。

キャデラックブランドの特徴として、どのモデルもドライバーズカーとして使用しても楽しめる車、としてたびたび挙げられることがある。それはこのＤＴＳも例外ではない。

このクラスの車になると大体が走りよりも乗り心地に重きを置いた設定になってくる。それはＶＩＰを乗せる上で当たり前のことで、豊かな乗り心地を提供するのはこのクラスの宿命。

ＤＴＳは普段走行するときはとても静かで、リアシートに座る重役や要人を満足させる。

しかし一度アクセルを踏み込めばグワっと加速し、ＧＭ特有のエキゾーストサウンドを奏でながら力強い走りを見せてくれる。

これはＧＭ車に乗ったことがある方ならばわかってくれると思うが、踏み込んだときのあの「音」がＤＴＳでも聴ける。

明らかに意図的に設定されているとしか思えないこの演出。私はここが１番のお気に入りポイント。イヤでも気分が高揚する。

レクサスＬＳに乗っても、ベンツＳに乗っても、ＢＭＷ７に乗っても、この感触は味わえない。（強いていえば７シリーズに近いのだろうか）

ＦＦレイアウトで広大な後席

ビッグセダンでありながらＦＦ。この特異なレイアウトのおかげでセンタートンネルがなく、室内後席の足元はかなり広い。

仮にＦＲであったとしても室内空間に関しては少しも不満はなかっただろうと思う。

助手席を１番後ろに下げれば足を延ばしながらの着座も可能。それでいてその状態からでも後席に人が座ることができる。逆に１番前にポジショニングすれば後席の広さはより圧倒的なものになる。

車体そのものの横幅があるため、室内幅も大きくとられており大柄な人が座っても不満はない。

これはどこの車メーカーにもない、巨大な車体サイズを有するアメリカの車だから実現できることだ。

ちなみにＤＴＳは横幅が１．９ｍ。私が以前乗っていたリンカーン・タウンカーは２ｍあった。タウンカーは後席に大人３人が余裕で座ることのできる、本当に広い車だった。

室内の各種アメニティ装備も充実

室内の快適装備もこのクラスにはなくてはならないもの。

トライゾーンオートエアコンは運転席、助手席、後席でそれぞれ独立して温度設定が可能。運転席、助手席にはシートヒーター/クーラーが備わっている。シートクーラーは背中が暑いときには冬でも快適な座り心地を提供してくれるので大変便利。

そしてフロントシートにはマッサージ機能まで備わる。リアシートには設定がなく、ヒーターのみ。この辺りドライバーズカーとしてのブランドの考えが出ているのだろうか。

そのほかクルーズコントロール、メモリーシートといった定番の装備はもちろんのこと、ステアリングヒーター、電動リアサンシェード、遮光バックミラー、リバース連動サイドミラー、センサー式パーキングアシスト（障害物が近づくと音と光で知らせる）、エンジンオイルライフセンサー、バッテリーマネジメントシステム….などなどたくさんの装備が充実している。

故障ポイント

油脂類、クーラントの漏れ

アメリカの車の定番トラブル。真っ先にエンジンオイルが漏れ出す。ディーラーから聞いた話ではあるが新車１年目でもエンジンオイルが漏れた個体がある、と聞いた。

キャデラック自慢のノーススターシステム・エンジンはとにかくエンジンオイルが漏れる。

私のも駐車スペース、オイルパン下付近のアスファルトは常に漏れたオイルで汚れている。

しかも一旦漏れてしまうと完治させるのに高額な修理費がかかる。

理由は必ずと言っていいほど漏れるポイントがあり、そこにアクセスするためにはエンジンとミッションを脱着して切り離さなければならないから。残念ながら他に手段はない。

タペットカバーからの漏れはまだかわいいもので、そのポイント、確かリアクランクシールだと思ったけど、そこから漏れてしまうとエンジンおろし→ミッション切り離しの工賃だけで車検３～４回分のお金がかかる。

なのでＤＴＳに乗られている方は放置している人がほとんどだ。とヤナセ談。

漏れ止めも各種試してはみたけど止まらない。進行は遅くなるかもしれないが。

キャデラックのオイル漏れについてこちらの記事で詳しく調べてみました。

・避けては通れない？キャデラックのオイル漏れ～場所と対策

エンジンオイルよりも気を付けなければならないのがクーラントの漏れ。これが漏れ出すと走行不能に陥ってしまうので、この車に限らず、発見した場合は早期に修理したい。

ノーススターシステムのクーラントは漏れやすい場所が数か所あるとのことで、エンジンオイル漏れに次いで発生する故障の１つとしてよく挙げられる。

１つの箇所を直してもまたすぐに弱っているところから漏れ出すという非常にやっかいなトラブルに発展しやすいので、怪しいところはまとめて全部交換・修理してしまう方が良い。

お金はかかってしまうけど、必要経費と思って諦めるほかない。

例としてヤナセで弱点の１つであるウォーターポンプの交換見積もりを取ると約１３万～１４万程かかった。

作業内容により更に上乗せされる可能せいがある。他店でも何件か見積もりを取ったが、どこも１０万前後はかかってしまうようだった。

マウント類の劣化

エンジンマウント

非常によくあるトラブル。フロントエンジンマウント、などと呼んでいるらしいけど車体正面側のラジエターファン後方付近にあるエンジンマウントがよくちぎれやすい。

ちぎれると車体が段差などで大きくバウンドする。ちぎれていてもリフトアップしなければ目視で確認できないため、そのまま乗ってしまってることが多い。

ちぎれたまま走行を続けるとハーネス類が無理に引っ張られたりするため断線する可能性がある。これも発見したら早急に交換しておきたい。

私の個体は新車時の記録簿が残っている。それに目を通してみると新車時から４年目で１回、６年目で１回、私が購入してから１回変えているので、計３回も変えている。

それだけ負担がかかりやすいところなのだろう。走り方によっても寿命は変わるとヤナセは言っていた。

トルクマウントストラット

エンジンとミッションを連結させている部品のブッシュもよくちぎれる。

大きく断裂しているのがわかると思う。これもこのまま放っておくとエンジンの振動が増大し、他に悪影響を及ぼすので要交換。

点火系

イグニッションコイルの劣化

これはキャデラック全体で比較的よく見られる。

イグニッションコイルの経年劣化でスパークに火花が飛ばなくなる現象。診断機を通すとミスファイアのコードが検出されたら、大体がこのコイルかプラグ・プラグコード。

またはエンジン内の汚れ（カーボン）が蓄積してうまくスパークしてくれない。のどれか。

エンブレムの色あせ

故障というほどではないけどフロントエンブレムの色あせ・色とび、ホイールキャップの色とびもしばしば見かける。

特にフロントエンブレムの退色はキャデラック車全般に言える。紫外線に弱い塗料でも使っているのだろうか。

・故障・修理とはうまく付き合う

やはり国産車と比べると故障する率が高いのは認めざるをえないところ。

何でもかんでも直そうとしていると多額の費用がかかることもあるので段階を踏んで修理したり、今年はココ、来年の車検のときにココ、など期間を決めて修理して故障そのものを楽しむのも？車を楽しむコツと言えるのではないか。

不調だった部分が新しくなって復活したところを見て楽しめるのは私だけではないはず…。

故障したところを修理するにあたり、eBayをうまく利用すれば安く修理することも可能なのでチャレンジしてほしい。

格式高いセダンはグローバル化の先駆け

今ではキャデラックのエントリーモデルであるＡＴＳ、ＥセグメントにあたるＣＴＳ、このＤＴＳの実質の後継車種であったＸＴＳ、どれもグローバル展開を見据えて開発されたモデルで特に中国での売り上げを伸ばしていると聞く。

実際に現行ＡＴＳを試乗したところ、かなりの完成度に驚いた。

ドイツ車、国産車レベル並にキッチリ作られていた。

キャデラックＤＴＳはこれらの車種の先駆けであったといってもいいと思う。

今までの古いスタイルを捨てて新しい時代の風を取り込もうとしたその意欲が感じられる。

古さの中にあるイイところと、キャデラックらしい先進性が見事に融合している。

国内ではあまり宣伝されなく、販売が振るわなかったのがあまりに惜しい車だ。

もっと国内でもキャデラック、ひいてはアメ車を評価する動きがあってもいいのではないかと、常々思っている。

この記事をご覧いただいたあとに街中でキャデラックを見かけ、ちょっとでも魅入ってしまったのならとても嬉しく思います。

オーディオテクニカ製のロードノイズ対策キット「トランクシールドキット」です。半額以上の安売りだったので衝動買い。

一昔前にロードノイズ、エンジン音の対策にハマった時期があって、ロードノイズ対策っていったんやり出すと止まらないし、全体的に施行してから効果が見込めるようなカスタマイズで、時間もお金も手間もかかるのでなるべく手を出さずにいたのですが….ついつい

キャデラックＤＴＳはセダンなので、トランクには効果が薄そうなのでリアシート下に施行します。実はこの車、この手の車にしては割とロードノイズを拾うんです。いや、静かですよ？十分だと思います。

ですけどキャデラックのフラッグシップ、を名乗る割にはちょっとうるさいかなと。実際前の会社の先輩に「見た目のわりに結構うるせーな。俺のエスティマと変わんねえ。」とか指摘されました。

もう２年前以上のことですが、それ以来ずっと心の奥底にモヤモヤとした感じで残ってまして。万感の想いを込め、ついに対策に踏み切った次第です。

内容物はこんな感じです。結構入ってます。

遮音/吸音材

フロアノイズレスラグ

ＰＶＣ製のマットです。パッと見ゴムシートです。

・制振材

バイブレーションコントローラーライト

これはもうレアルシルトのような制振材です。

・吸音材

ライナーアブソーバー

なんだろう、ただのスポンジのように見えますが….効果があるんでしょうか？

リアシートは手で持ち上げればバコっと外れる簡単な仕様。そうです、この車はシート下にバッテリーが搭載されてます。申し訳ない程度にアスファルト系のシートが少量張り付けてあり、そのうえにこれも申し訳ない、圧倒的少なさの吸音材があるのみ。

これがＧＭ／キャデラックのフラッグシップでいいのだろうか？？だから結構ロードノイズが入ってくるのでは？？ひょってしてロードノイズ対策はあまりされていない車なのでは？？疑問は尽きません。

早速改善作業に入ります。手で叩いて響くところに制振材を張り付けていきます。思った通り結構響きます。

張り終えたらその上にフロアノイズレスラグ、遮音/吸音材を張り付けていきます。シート下は配線がごちゃごちゃあるのでうまく張るのが大変でした。

次にライナーアブソーバーを張ります。吸音材みたいですが、本当にただのスポンジのようにしか見えません。

元々はトランク施行用なのでこんなに余ってしまいました。

なので最後に余った部分はここ、リアシートのカーペットマット部分の下に潜り込ませることに。興味本位で何気なくめくってみたのですが、ここもアスファルト系の制振シートが少し張ってあるだけで、叩くと少し響きます。

このＤＴＳを設計するにあたって３０系のセルシオをベンチマークにしたという話を聞いたことがあるのですが、お国柄なのでしょうね、日本の「おもてなし」精神はあまりわかってもらえなかった様子。前に乗ってたリンカーン・タウンカーはフロア全体、ガッチガチに制振シートで固められていましたが。

シートを元に戻して作業は終了です。効果があるかどうかはまた後程レポします。

またどんどん深みにハマって行きそうで怖い….。

車好きならば１回はこんな言葉耳にしたことがあるはずです。

車に興味がなくとも外車は故障するイメージがあってお金がかかる。

こんな人もいるかと思います。

実際に自分自身でアメ車を約１０年乗ってきましたが、やっぱり「アメ車はよく壊れるだろ？」

とか、よく聞かれます。

そのときどう答えるか？

「はい、そうです。」

これしかありません(笑)

ちょっと誤解のないようつけ加えておきますが、

ベンツもＢＭＷもアウディもフィアットもプジョーもシトロエンも同じようによく故障すると思います。

何が言いたいかというと

国産車が優秀すぎる

のです。

私達日本人はもちろん、国産車の水準で故障の頻度なりを考えています。

外国車はとかくマイナートラブルがつきもので、トラブルがおきたところでそれを「故障した」

と判断して、やっぱり外車(アメ車)は壊れるな、というイメージがついてしまうこともなくはないはず。

先日、私のキャデラックＤＴＳのサイドウインカー(フェンダーについているアレ)が、

なんの前触れもなく外れ、宙ぶらりんになっていました。

今も外れててブランブランです。

私から言わせるとこれは故障でもなんでもなくて、

しょうがないヤツだな。カワイイやつめ(笑)

位にしか思えないのですが、神経質な人はきっとＮＧでしょう。

アメ車に乗る前の私もそうでしたから。

なんでこんなのが外れるんだ！と罵倒することでしょう。

こんな感じのマイナートラブルとうまく付き合っていく自信がなければ、外車には乗れないと思います。

しかしそこさえ乗り越えされすれば国産にはない、もっと魅力的な車と出会えることに間違いありません。

個性のカタマリのようなアメ車なんか良い例だと思うのですが。

アメ車はもっと日本人に正当に評価されるべきだ。

常日頃からそう思っています。

あれこれと悩んでいる内にまた出てきました、新しい悩みのタネが(笑)

ピレリ・チントゥラートP７

です。

なぜこれかというと４つあって

・ランフラットを試してみたい

・なんとなく外車には海外製のタイヤにしてみたい

・BMW承認のタイヤだから

・いつもレグノだからたまには違うタイヤを履きたい

以上のような理由からです。

でもランラットって乗り心地が悪い、突き上げ感がある、という意見があるんですよね。

だけど走行性能は折り紙つきとか。

静粛性はそんなになくていいから、突き上げ感をなくしたいんです。

かといってボヨンボヨンすぎるのもイヤだし…これは贅沢なんでしょうか？

このチントゥラートP７にすればDTSの新たな側面が見えてきそうで面白そうではある。

ずっとレグノだったし。

高速走行多いからその点でも期待できる。

タイヤはこれに決めた！と実際決めたとして、うちのキャデラックDTSの足に合うかどうか….。

タイヤは履いて走ってみないとわからないところがタイヤ選びを悩ませる大きなポイントですよね。

いい値段するし、失敗したら怖い。

DTSは１８インチなので結構タイヤ代もかかるんですよ。

来週の週末旅行までにはなんとか間に合わせたい。