でも実際はそんなに、目の玉が飛び出る程の請求はあまりされません。経験上。

そこで国産車とアメ車を乗り継いできた私が、実際にどれくらいの維持費がかかったか？比べてみようと思い、記事に起こしてみました。昔の話なのでうろ覚えのところもあります….。

比較車両紹介

ホンダ　Ｈ１３・ＫＡ９型レジェンド

２台目の車、ホンダレジェンド。Ｖ６エンジン、排気量は３，５００。鬼ローンを組みディーラー車を買ってフルノーマルから一気にここまで仕上げました。車高調を入れてスキッパーのエアロを付けて、ワンオフでナビを入れ、ＶＩＰカー仕様で乗っていました。今見ると若気の至り感がとても漂っています。青春の車、といった感じ。

これでも車検普通に通せます。最低地上高ギリギリのセッティングです。段差には気を使いましたね。イイですね、レジェンド。今見てもまた乗りたくなる程カッコイイ車です。

フォード　Ｈ１４（０２’）・リンカーン・タウンカー

以前も紹介したリンカーンタウンカー。レジェンドを売却した後にフォードディーラーで買った車。３台目です。Ｖ８エンジン、排気量４,６００。この大きさがたまりませんでした。全長５，５００、幅２ｍのビッグサイズ。家族や友人達はみんな運転をイヤがっていましたが、いざ乗ってみると意外な程運転しやすいんです。

ヘタにカスタムするんだったら純正でサラっとそのまま乗った方が断然カッコイイ。と知り合いのアメ車屋さんからアドバイスをもらい、特に私はローライダーカスタムや大径ホイールを履かせる趣味はなかったので、５年強、売却するまで純正スタイルを貫いて乗っていました。

車検費用

レジェンド→１５～１７万程

車検は必ずディーラーへ出すことにしています。レジェンドは２回車検を通しましたが、そのどちらも車検時に故障した箇所はなく、車検費用はトータル１５～１７万程だったと記憶しています。

余談ですがこのレジェンドは車高のおかげで、車検に通るのか通らないのか？毎回苦労しました。本当にギリギリ合格のラインの車高だったので検査時にサスがヘタったり、何かの具合で０.５cm下がったらアウト。と言われていました。

今となっては若き日のいい思い出ですが。

リンカーン・タウンカー→１７～２０万程

タウンカーも購入したフォードで車検を通していました。タウンカーは３回車検を通しました。タウンカーでかかった車検費用は１７～２０万です。ディーラー整備でありながら意外と安いと思うのですが、どうでしょうか？

しかも最後の車検はちょこっと部品を変えてたりしたんです。アイドラアームとフューエルフィルターを。確か１４万ｋｍを超えかかっていたので、足回りにガタが出始めていたんですよね。それでも１８万で収まりました。

比較して

それほど差がないのがわかりますね。車検はほとんどが税金の部分が大半をしめています。何も部品を交換しなければそれほどお金はかかりません。

輸入車の車検が高いイメージがあるのは、車検時にあれもこれも部品を交換するから高くついてしまうのであって、ただ通すだけであれば国産車と負担金額は全く変わりません。同じです。輸入車だから、って特別な税金がかかったりするわけでもありません。

任意保険料

この部分は自身の年齢や加入する保険によって大きく値段が変わってきます。あまり参考にはならないかもしれないので、聞き流す程度で見てもらえればと思います。

加入会社は東京海上日動です。レジェンドは当時まだ２０代であった為に保険料も高く、車両保険なしでも１万円位は毎月かかっていました。対してタウンカーは少しづつ保険料が下がってきて、同内容の保険でも最終的には月７,０００円位には下がっていました。

任意保険はあくまでも任意なので加入しなくてもよいのですが、万が一のことがあると大変まずい状況になりますので、ここも維持費の１つと割り切って、加入しておくことを強く勧めます。

現在の任意保険料→年間６７，０００円

現在キャデラックＤＴＳの任意保険料は年間６７，０００円程です。なので１か月５，６００円程度になります。運転者は本人限定にし、免許はブルーで車両保険には加入していません。これに車両保険を加えるとおそらく倍位の値段になるかと思います。

任意保険の価格は年齢と車両に大きく左右されるので参考程度に留めておいてください。

修理費

レジェンド→０円

高年式・低走行車を買ったので売却するまで１つの故障もなく、安心して乗れました。さすがの国産車といったところ。消耗品であるオイルやフィルター類を変えた位です。

リンカーン・タウンカー→実質１５万程

記載するのも気が引ける程、どんどん故障しました。購入する前からエアサスが壊れていて、試乗を申し込んだときに車高が下がって戻らなくなる。というアクシデントも体験。それを目のあたりにしたわけですから、本当にこの車を購入していいものか？すごく悩みましたね。

ここが輸入車を買う時の１つの不安材料ですよね。ここをうまくクリアできれば憧れの輸入車ライフが待っているというのに….。やっぱり国産車と比較すれば故障率は高いです。

このタウンカーはフォード正規ディーラー車で、購入時にお願いして半年の保証をつけてもらい、その中で悪い部分は大体直していただきました。そのディーラー保証での無償修理がもしも無償ではなかったら、おそらく４～５０万は負担してたハズ。大変幸運な買い方をしたのだと、今考えても思います。

その最初の無償修理分を除いても、そのあとちょこちょこ不具合は発生してました。売却までに大体１５万位は純粋に車両修理代としてかかってますね。

やはり国産は安心

この項目は輸入車に乗るならばある程度は覚悟を決めておかないといけません。私の弟もかつてＢＭＷに乗っていましたけど、やはり故障に泣いて最後は手放していました。友人知人にも輸入車に乗っている方がいますが、みなさん故障とうまく付き合いながら乗られています。

私は通勤車に軽、今はダイハツのソニカに乗っていますけどとにかく壊れない。丈夫。荒っぽい走りをしてもなんともないし、日本の物づくりは凄いなと、感心してしまいます。

修理費に関しては輸入車の方が高くついてしまうのは間違いありません。

特に純正部品は全体的に割高です。安価な社外品も多く出回っていますけど、粗悪な物も多いのでケースバイケースで対応しましょう。

自動車税

レジェンド→５８，０００円

５月に毎年手元に来る税金のこと。これは車を所有しているだけでかかります。レジェンドは３．５なので５８，０００円でした。

タウンカー→８８，０００円

リンカーン・タウンカーは４．６なので８８，０００円毎年かかります。高い。毎年軽の車検取っているようなレベル。もう１００ｃｃ排気量が下がれば１ランク下の税率になるというのに。

自動車税も国産・輸入車の区別はない

単純に大きな排気量の車に乗っている程、税金が取られます。排気量が６，０００を超えると最大税率の１１１，０００円が適用されます。

１番の不安材料は部品の修理代金

まとめると輸入車に乗る上で１番ネックになってくるのが故障したときの修理代、と言えそうです。先日今乗っているキャデラックＤＴＳのサイドマーカーのツメが折れて保持できなくなり、プランプランの状態になってしまったのですが、１つ９，０００円と言われました。

買うのは馬鹿らしいので３Ｍの強力外装用両面テープで止めてあります。

ここで紹介させてもらったように、これらのネガティブ要素を乗り越えられる人が輸入車乗りに向いている人なのかな？と思います。

でも輸入車も近年は壊れにくくなってきてますから、必ず壊れる。というわけでもありませんけど。結局は壊れるかどうかは運次第、というところでしょう。

私もそうなのですけど車好きの方であれば故障を直して乗るのが好きだ、という方もいるかと。そういった方であれば例え大きな故障がおこっても予算と相談しながら、少しづつ段階を踏んで直していけば修理過程も楽しめるのでおすすめです。まあ壊れないにこしたことはありませんが。

今はヤフオクで検索かければ大体の車の中古部品は手に入るので、中古部品で安くあげてしまうのも１つの方法ですね。

個人的には買うかどうか悩んでいるなら、１度は買って乗ってみてほしいです。輸入車オーナーにしか味わえないところもたくさんありますので。

その人の個性やカースタイルをより一層、自分らしく表現できるのが輸入車だと私は思います。

こんな言葉をよく聞きます。輸入車をお乗りの方であればアメ車に限らず、外車は壊れやすいとか、すぐダメになるとか、色々言われることかと思います。

特に米国の車に関しては他の輸入車よりも風当りが強いのか、一層言われる言葉のように思います。

今日はそんな私の、愛すべきアメリカの車の故障体験談を交えてお話ししようと思います。

アメ車＝壊れる。何故？

アメ車に誤解がある

まず本題に入る前にこの話をさせて下さい。

アメリカの車と聞いて何を連想しますか？

特に車に詳しくない人であれば、おそらく何も浮かんでこないだろうと思います。

昨今、日本市場の輸入車はメルセデス・ベンツとＢＭＷ、この２つが大きなシェアを握っています。

アメリカの車は今やベンツとＢＭＷの影に隠れきっている存在です。

最近知人や友人にアメリカの車はどんな車があるか知ってる？と尋ねたところ、

「ロールスロイス？」

「ジャガー？」

「全然知らない。興味ないから。」

と、こんなものです。

キャデラックも、リンカーンも、フォードも、クライスラーも、名前すら出てきません。

とにかく認知度が低いのです。アメリカの映画にはこれでもか、と言っていいほど良く出ている車達なのに。

対して、車に詳しい人はなんだか危なそうなイメージを持っているんじゃないかと思います。

アメ車に乗っている人はコワモテで少し裏社会に顔が効いてて、なんだかちょっと近寄りがたい…

そんなイメージだと思うのですがどうでしょうか？

アメ車のカスタム手法の１つにローライダー、というカスタムがあります。

車高を下げて、１３～１４インチのホイールを履かせる。最終的にハイドロを組んで車体を跳ねさせ、周囲にアピールする。

このローライダーのカスタムを見てしまうと、いかついオーラがムンムン漂ってくるので、確かにちょっと近寄りがたい感じにはなります。

アメ車のショップなどはもともとそういった雰囲気を備えてるお店も多く、私でも行き難い場所ではあります。

ですけど、そんなローライダーの人達と話すと意外な程？いい人ばかりだったりするんです。

いつもなら話しかけづらいような人でもお店でちょっと話してみると、すぐに打ち解けられる人が多く、明るいノリでポジティブな気分にさせてくれる方が多い。

何が言いたいかと言うと、みんなアメ車のことを誤解してるんじゃないか？と私は思うのです。

認知度が低いので正確な情報が出回っておらず、ウワサが独り歩きしている、そんな風潮があります。

「アメ車は壊れるからダメだ。」 「アメ車は燃費が悪いからダメだ。」

こう言っている人に限ってアメ車に乗ったことがないんです。

私の経験から、実際アメリカの車は日本車に比べると壊れやすいのは事実ですが、それはどの輸入車も同じではないでしょうか？日本車が壊れなさすぎるのです。

アメ車＝壊れる。

この図式を作り上げたと思われる環境の一因に、９０年代初めころだったかと思うのですが、シボレー・アストロ等のアメ車が大流行したことがありまして数多くの車両が輸入されました。

しかし悪徳業者が走行距離を改ざんしたり、壊れた車両をそのまま売ったりして粗悪なアメ車が多く出回ってしまい、後々の評判を悪くしてしまいました。

これが原因の一旦を担っている可能性はあると思ってます。

もともとアメリカの車は年２～３万kmは普通に走ると言われていて、３年落ちでも１０万km超えの車両は珍しくありません。

日本では何かと距離数を気にするので、そのままではなかなか買い手がつかない。

３年落ち１０万ｋｍなんて、普通はあまり買おうとは思いませんよね。だからメーターを巻くのです。輸入車だし素性があやふやなので、当時は多くの業者が当然の如くメーターを巻いてたという話です。

壊れたのではなく、壊れていたのです。最初から。

その悪しき風潮は今は少なくなりましたけど、ゼロではありません。

高年式で距離も少なく、相場よりかなり安いアメ車は疑いましょう。特に並行輸入車は気を付けて下さい。

壊れる定番パーツ・部品

そろそろ本題に入りたいと思います。

キャデラックＤＴＳ、リンカーン・タウンカーと乗り継ぎ、知人やショップなど様々な情報を得た経験の中から、メーカーの隔てなく、一般的によくここが壊れやすい。

という部分やパーツを挙げていきます。

アメ車が買いたい。だけど維持できるか心配。故障が怖い。

そんな人達の為に、この項目を頭に入れておけばなんとなく安心できるかも？

油脂類の漏れ

これは定番中の定番。

エンジンオイル漏れ、クーラント漏れ、ＡＴＦも漏れるしパワステオイルも漏れます。

この症状はアメ車に乗るなら覚悟してください。あまり気にせず、漏れ止めを入れるなりして上手に付き合って下さい。

完治させようと思うと、とんでもない金額になることもありますので。

あまりにひどい場合は当然修理が必要になりますが…。

例：キャデラックＤＴＳのパワステオイル漏れ

原因：パワステホース劣化による付け根からの漏れ。

対処：パワステホース交換。

金額：約５万円。（工賃込）

ウインドーレギュレーター

突然窓が開かなくなったり、閉まらなくなったりします。

以前代車で借りたフォード・フォーカスの窓が走行中、突然ストンと下まで落ちました。そのまま上がらず。

急ぎ、代わりの車を用意してもらいました。

「あ～よくありますよ、この故障は。しょうがないですよ。」

当時のフォード工場長がニコニコしながら語っていたのをよく覚えている。

レギュレーター部品代で大体２～３万程度。工賃１～２万程度でしょうか。

エアサス

特にフォード系のエアサスは弱い印象がある。

タウンカー、コンチネンタル、ナビゲーター、みんな壊れる。消耗品として割り切りが必要。

あまりの壊れやすさに社外品でバネサス変換キットがある位壊れる。

故障した場合はエアサスコンプレッサーも交換した方がいい場合も。

ここは故障すると高価で、工賃込で１０万～位は考えていた方がいいだろう。片側のエアサスだけがダメになっても両側交換するのがセオリー。

エアサスはゴム製品であるので、ゴムの経年劣化によって遅かれ早かれ必ず壊れる。

ゴム類のへたり

これはキャデラックで痛感しました。

整備履歴を追うとエンジンマウントは過去３回変えてある。しかも同じところ。

自分が乗ってから１回変えている。キャデラック伝統のノーススターは熱がこもりやすくてゴム類のへたりが早いそうだ。

アストロやタウンカーのアイドラ・ピットマンアームや、各種ブッシュ類にも注意をしておきたい。

エアコンコンプレッサー

これも定番か。ガスが抜けていったりしてエアコンが効かなくなってくる。

コンプレッサーが焼き付いてしまうと重症。

コンプレッサーが壊れてしまうと高額な修理となるため、ヤフオクなどで購入して、状態のいい物を１つ持っておいてもいいかもしれない。

オルタネーター

これもよく聞く話です。突然、なんの前触れもなくメーター内のバッテリーのようなマークが点灯しだしたら危険。

オルタは突然壊れる。

目視ではバラさないと判断が難しいので、気になったらオルタネーターの電流量や充電量のチェックをおすすめする。

オルタネーター故障の体験談

オルタネーター故障には非常に苦い思い出があります。

当時タウンカーに乗っていた私はeBayで２５０AMPの社外強化オルタネーターを購入し、意気揚々と自車のタウンカーに取り付けた。

最初は窓の開閉が早くなったりして喜んでいたのだけど、ある日事件が起きた。

友人と福島にある友達宅へタウンカーで向かい、その帰りの道中のこと。

確か蓮田ＳＡを過ぎた辺りだったかと思う。いきなりメーター内のバッテリーマークが点灯し、

ん？なんだ？？

と思った瞬間、全ての警告灯が一斉に点灯。

同時にハンドルが急激に重くなり、効かなくなる。

そこは東北道。しかも深夜走行中で時速は８０kmで走行しているところの出来事。本当に死を覚悟した瞬間だった。

幸いなことに１番左の車線を走行していたため、重たいながらもなんとかステア操作をして、ゆっくりと路肩に移り速度を緩め、ハザードを出して停車した。

後ろに後続車がいないのも救いだった。

ボンネットを開けてみるとファンベルトがズタズタに切れていてクーラントは吹き出ている。

よくよく見てみるとオルタネーターのプーリーが変な方向に曲がっている。ななめ４５度位に。

当然自走などできるはずもなく、レッカーを呼んで今は無きフォードのディーラーに運んでもらった。

私と友人は夜も遅かったので、レッカーの後から来たパトカーに乗って近くの駅まで乗せてもらい、なんとか無事に帰宅することができた。

後日、フォードディーラーの方に原因を聞いてみるとやっぱりオルタネーターが原因だった、と。

軸が完全にロックしてしまって動かない。別のオルタネーターに変えるしかない。

だけど走行中にオルタがロックしたなんて聞いたことがない。稀に見るケース。と工場長の弁。

レッカー代と２個目のオルタネーター代とで１０万円を超えてしまった痛い事例。

不幸中の幸いでオーバーヒートしたにも関わらず、エンジン本体は無傷だった。エンジンが歪むかと思ってたけど。

「オーバーヒート位じゃアメ車のエンジンはダメにならないよ。」と言っていた。

アメ車のタフさと弱点を同時に思い知った出来事でもある。

それから安価な社外品を買うのはやめて、重要部品は高くとも必ず純正部品を使うことにしている。

もっと速度を出していて中央車線を走行していたら、本当に危なかったかもしれない。今思い出してもぞっとする出来事だった。

まとめ

少し話が長くなってしまったけどアメ車のトラブルでパッと思いつく故障を挙げてみました。

中でもオイル漏れに関してはデフォルト位の気持ちがないと乗れません。ハッキリいって。

でもこれらのネガティブ要素があっても乗りたくなってしまう。そんな魅力があるのが輸入車であり、アメ車なんです。

世界は広いけれど、あんなに巨大な車を作ってるのはアメリカしかない事実。

個性の塊、と言われる所以でしょう。

押し出しの強いフェイスに無骨で力強いデザイン。

どこの車かわからないけど一目でアメ車だ。と、製造国がわかる車はそうそうありません。

長い人生、１度位はどうでしょうか？

きっとあなたのアメ車を見る目が変わることと思います。

個人的には効果が体感できたので参考にしてもらいたい。当然車種によって効果は異なるし、効果の保証はできないのであくまでも参考程度に。この記事の車はキャデラックＤＴＳだ。

アルミテープを外装以外の部分へ貼ってみる

①インテークマニホールド

カバーを取り外したとこに見えるインテークマニホールドに、画像のように貼り付ける。ハサミはダイソーで買ってきたギザギザにカットできるハサミ。

前回はただアルミテープを切って短く貼っただけだったが、今回は長さにも注目した。

②パワステポンプ

パワステポンプフルードタンクに貼り付けた。

より効果が出るように端だけではなく、サイドの１辺だけハサミでギザギザ形状にしてある。

キャデラックＤＴＳはＦＦでパワステに負担がかかるので、少しでも性能の助けになれば、という狙いから。

③ヒューズボックス

見にくくて申し訳ありません。ヒューズボックスの横に貼り付けてあります。こうすることで電気の流れがスムーズなれば。と思い施行。

④フロントガラス

目立たないように室内の黒いふち部分に貼ったので完全に見えません。しかし見えないように、との目的は達成。実際に見ても言われなければわからない程、見えない。

⑤バッテリー

画像上部、右端と左端にアルミテープを貼りました。バッテリーに貼ると音質が向上するという話。

これはちょっと疑問に感じてはいるけどアルミテープは余っているので貼ってみた。効果がなければ剥がせばいいし。

ちなみにこの車はバッテリーがリアシート下にある。

⑥室内側ヒューズボックス

ＤＴＳはヒューズボックスがエンジンルームとリアシート下と２か所存在する。リアシート下のヒューズボックスも画像のように貼った。

アルミテープ実際の効果

今回はよく体感できた。以下に効果のあったポイント順に記載していく。

①インテークマニホールド

排気音の変化がよく体感できた。具体的には静かになった。

踏み込むとブオォォォとアメ車らしいエキゾーストサウンドを奏でるのが特徴のＤＴＳ、それが明らかに少し控えめになった。

パワー感の変化は特には感じられず。もしかしたらトルクがちょっと増えてるかも？といったフィーリング。

前回はダイソーのアルミテープですぐに剥がれてきてしまったので、体感することはできなかった。

今回でアルミテープを貼れば本当に何かしらの変化が出ることが身を持って体感することができた。

⑤バッテリー・③/⑥ヒューズボックス

これは音の変化が体感できた。

いつも聞いている曲の印象がちょっと違うのでよくよく聞いてみると、音の１つ１つがクッキリと聞こえるように変化していた。低音も強調されている。

バッテリーに貼るといつものボリュームで１～２つ音が大きい状態、と言われているけど、私が感じたのは少し違う。確かに音は大きくなっているのだけど、純粋に音の質も上がっている。

ノイズが除去されて音にも影響がでているのだろうか？答えは出ないけど、不思議と効果があった場所だった。

ヒューズボックスに貼り付けた効果はおそらく音だろう、と思う。他にはこれといって変化はなかった。

④フロントガラス

走行中の風切り音が少し小さくなっていた。

この風切り音よりも、窓ガラスを拭いたときにいつも発生する静電気が発生しなくなっていたことの方が大きかった。

手に静電気がまとわりつくあの感じが、窓を拭いていても感じられない。ここも効果があるなと改めて感じた。

⑤パワステポンプ

１番期待していたところだけに、１番効果がなくて残念。

ステアリングの挙動がしっかり、がっしりした「気がする」という程度でプラシーボの域を出なかった。

ＦＦでＶ８、相当フロントヘビーな車なのでテープ貼ることでちょっとでもパワステの能力を改善させたかったのだけど、ＤＴＳはパワステポンプには効果がなかった。

アルミテープを放電しやすい形状にするのが肝か？

今回の施行で感じたことはアルミテープの形状に気を付ければより高い効果が望めそうだったことだ。テープは面積よりもエッジの周長が大事だと言われている。

それと、放電しやすい形状にするよう工夫することだ。この記事のようにギザギザにカットしたり、表面にキズを付けるのも有効であると、トヨタも公言している。

ツメでキズをつけたり、ヤスリで少し表面を荒らしてもいいかもしれない。

タイヤの交換はスーパーオートバックスへ持ち込んで交換してもらいました。街乗り・高速走行含めて、約１５０km程走ったので個人的な感想を記載していこうと思います。

（１６-０９-０９記事更新）

・車への積み込みにちょっと一苦労

・思いのほか大きかった

通販で購入したので店頭への持ち込みは自分で。１８インチなので思いのほか大きく、トランクに２本、後席に２本と分けて積み込みました。なんとか積載し、トランクは無理やり締めこまないと入りきりませんでした。

レザーシートがタイヤの油分やら汚れやらで汚れてしまうので、ダンボールを下敷きに積載。室内は新品のタイヤ臭さでいっぱいでした(笑)通販購入はタイヤの製造月日が指定できず、半年～１年前のタイヤが送られてくる。と、ちらほら見かけますが、届いたタイヤの製造刻印を見るとなんと１６年２４週。

新鮮そのもののタイヤが届きました。その上店舗で購入するよりも格段に安い。本当にいい買い物をしたと心から思います。

●プライマシー３・ＳＴ仕様の存在

私のタイヤサイズは２４５/５０-１８です。このサイズはプライマシー３「ＳＴ」といって、通常のプライマシー３とパターンが違うようです。

・静粛性・耐摩耗性が異なる

通常のプライマシー３と比べて何が違うかというと、ＳＴなるものはアジア向けに商品開発がなされているとかで、静粛性が良いとのこと。通常のプライマシー３と比べたことはありませんが、そのパターンは結構異なるようです。

タイヤに記載されている数値にも違いがあります。UTQGの刻印、Treadwear（トレッド摩耗）３４０とあります。この数値は１００を基準にして、例えば２００ならば倍の耐摩耗性が有るという事らしいですね。通常のプライマシー３が「２４０」なのでＳＴは比べてかなりの耐摩耗性がある、ということになるのでしょうか。

ＳＴがよりコンフォート寄りで、通常の物がグリップ重視、と書かれているサイトもあります。

ＳＴであるのか？ＳＴではないのか？はタイヤサイズにより決まってくるそうなので、例えばプライマシー３ＳＴ仕様が欲しいのにサイズがない、といったことや、この事情を知らないで注文して届いたのがＳＴ仕様、どうしてくれる？

といったトラブルに発展する可能性もはらんでいる気がしています。

何故このような販売方法をとっているのかは謎ですが、ユーザーにはなんの告知もしてないようですから(私も知りませんでした)、せめて２パターンあるよ。位の宣伝はしたほうがいいかと思うのです….。

・プライマシー３・ＳＴについて、コチラで詳しく調べたことをまとめてみました。製造国やタイヤサイズ、その性能などを記載してあります。

参考にして下さい。

話がちょっとそれましたが肝心のレビューをしようと思います。素人が感じたままのレビューですので、参考程度に留めておいて下さい。

●交換後に突き上げが緩和された

まず交換して最初に感じたことは突き上げ感の軽減です。前タイヤのＧＲ－ＸＴですが、これは前車にも履かせていましたし、

今のＤＴＳも購入したときからずっとＧＲ－ＸＴだったので性格はよくわかっているつもりです。これまでずっと突き上げの硬さ、には悩んできて空気圧の調整を繰り返していたものですが、プライマシー３にした途端、突き上げがマイルドになりました。

「ドンドン」が「トントン」に。音にすると濁点が取れたようなイメージですかね。

・ＧＲ－ＸＴは硬かった

擦り減った中古のタイヤと新品のタイヤとではブロックの厚みも違うでしょうから、当然ゴム厚のある新品タイヤの方が突き上げがマイルドになるのは当然ではありますが、ＧＲ－ＸＴの新品の頃の感覚は「硬いなあ～」という印象が非常に強かったのを覚えていますので、この部分はプライマシー３の方が優秀だと思います。

・直進性の高さも好印象

あとは直進性が高いと感じます。車がまっすぐ進もうとする力が強いです。一定速度で走行しているとき、ハンドルを微調整するわずらわしさが少し減りました。

●静粛性ではＧＲ－ＸＴに劣る

・やはりレグノは圧倒的に静か

ですが、静粛性に関してはやはりレグノ・ＧＲ－ＸＴの方が静かでした。これは間違いありません。レグノに履き替えたときのあの異常な程の静けさはかなりインパクトがありますから。誤解のないよう付け加えますがプライマシー３がうるさいのではなく、レグノが静かすぎるのです。

・プライマシー３も十分な静けさ

プライマシー３も静かです。キレイに舗装された道路なんか走ると何の音も聞こえてきません。悪路を走ると割とゴー音が室内に響いてきますね。タイヤ交換直前、愛車に履いていた約５年前のヒビ割れ２～３部山のＧＲ－ＸＴと静粛性ではほぼ同じ印象です。この辺は国産タイヤの方が日本の路面に適しているんでしょう。

・ハンドリングとブレーキングも若干向上

交換してからあまり轍にハンドルをとられなくなったこと、ブレーキがよく効くようになったと感じましたが、これらは銘柄にかかわらず、タイヤを新品にしたから受けられた恩恵と捉えてます。

●トータルで考えれば満足の性能

コストの面も含めてプライマシー３にして正解だったと思えます。多少ロードノイズはうるさくなりそうですが、キャデラックＤＴＳはそれなりに静粛性を備えた車なので、許容範囲です。新品のタイヤは気分もいいし、精神衛生上でも大きく貢献してくれました。

全体的な乗り味の雰囲気は前車リンカーン・タウンカーに履かせていたプライマシーＬＣ、ＥＮＥＲＧＹ ＭＸＶ８に近いものだと感じます。しなやかで安心感のあるタイヤという印象。

これでプライマシー３のレビューを終えます。お盆には長距離走行が待っているので、楽しいドライブとなりそうです。

※（１６-０９-０９）記事更新

お盆に田舎に帰り、無事に帰宅しました。横浜-秋田間の約６５０ｋｍ、往復で１，３００ｋｍを走りましたので少し追加のインプレを。

道中は主に東北道をずっと北上してそのまま秋田道に入ります。東北道に入る前に横羽線だか湾岸線だか（名前がよくわかりません。）を走って東北道に入ります。確か横羽線だったと思うのですが、道路の継ぎ目の段差で結構衝撃がくるんです。ここは昔からそうです。

プライマシー３に替えたことで明らかにその衝撃が緩和されてました。ＧＲ－ＸＴと比べると半減までいかないにしろ、体感で３分の２位の衝撃でしょうか。突き上げ感がマイルドになったことは間違いありません。

ロードノイズはやはりレグノＧＲ－ＸＴに軍配があがりますね。荒れた路面を走るとゴーゴー言います。

ですけど長時間の高速走行は風切り音もそれなりにうるさく、煩わしくなっていくもの。ですのでロードノイズがすっごいうるさいなあ、気になるなあ、とまではなりませんでした。

ちょっと関心したのが排水性の高さです。今回の帰省は横浜に戻ろう、という時にちょうど関東に台風が近づいてきていて、東京辺りに着く頃には台風のせいで雨風が強かったんです。当然路面もウエットになるわけで、結構水はけの悪い道路もあったのですけど、スーっと走っていけたんです。もちろん速度は控えめにしていましたよ。

例えば水たまりの上を走ると抵抗感がありますよね？それが感じられませんでした。これがただ新品のタイヤを履かせただけの恩恵なのか、速度を落として走行したからなのか、プライマシー３のおかげなのかは定かではありませんが….。

今の通勤車の軽も新品購入したヨコハマのブルーアースを履いているんです。これは水たまりの上を走るとしっかり抵抗があります。そう考えるとプライマシー３のおかげかもなあ、とも思います。

他、タイヤレビュー記事はこちら

・タイヤレビュー～ピレリＰ１を履いてみました。

なぜこのタイヤにしたのか？悩んだ銘柄と比較しながら説明いたします。

・ＲＥＧＮＯ　ＧＲ－ＸＩ

当初の第１有力候補でした。

その静けさは前車、前々車で確認済みで、圧倒的なコンフォート感を提供してくれます。

そのブランド感もさることながら、履いているだけで思わず唸ってしまうような….

そんな力もこのタイヤは秘めています。

しかし、やっぱり高い。

価格の高さがネックでした。

あとＧＲ－ＸＩ以前は突き上げの硬さが顕著で、今回ＸＩにモデルチェンジしてもその「硬さ」が取れているか？

その確証がイマイチ得られなかった。

以上がＧＲ－ＸＩを購入しなかった決定的な理由です。

あと少し付け加えるならば、他の銘柄のタイヤも選んでみたかった、というところもあります。

・ヨコハマ　アドバンdb

ヨコハマの印象は自分の中では結構好印象です。

実際今の通勤車、ソニカに履いているブルーアースは価格も安いし、コロコロ転がって燃費も良好。

アドバンdbの価格も今は落ち着いているので、最終的にはミシュランかアドバンdbか？

というところまできましたが、なぜ選ばなかったのかというと、

２００９年発売で、もはや過去のタイヤ感がアリアリだったこと。です。

さすがにそろそろモデルチェンジしないとマズイでしょう。

どこのお店の店員に聞いてもモデルチェンジの予定はないと言うし、

残念ながら今回は購入を見送りました。

これが新型になっていれば買っていたかもしれません。

・ダンロップ　ＶＥＵＲＯ ３０３

上記２つのタイヤの対抗として考えていましたが、

ネットの情報を漁っていくとこの価格のわりにコンフォート感はイマイチとか、

プレミアムコンフォートを謳うわりには静かではないし乗り心地もよくない、

などとあまり評判のいいタイヤではないことがわかって、だんだんと購入候補から脱落していきました。

実際履いたらどんなタイヤかわかりませんが….。

価格も安かったし、あの内部に搭載されたスポンジがどんな働きをするのか個人的に興味はありましたが….

キャデラックにダンロップ….う～ん？？？

となり、あんまり似合わないんじゃないかと手前勝手な妄想で最終的には購入を見送りましたwww

・ダンロップ　スポーツＭＡＸ　ＴＴ

中古では良品(新車外し)がよく出回っていて、１番財布にはやさしいタイヤでしたが、

やっぱりキャデラックＤＴＳにはスポーツよりもコンフォートだろうってことで早々に脱落。

それに裏を返せばたくさん新車外し品があるということは早々とその性能に見切りをつけて、

売り払う方々がたくさんいる、ってことですから。

・ピレリ　チンチュラートＰ７

初めはおもしろそうだなあと思っていました。

キャデラックにピレリ….悪くない。とか、

各々の輸入車メーカーが純正採用しているし、きっとタイヤとしての性能もいいのだろう。とか、

ランフラットかあ、高速を頻繁に使うＤＴＳにはうってつけじゃないか。

など、購入１歩手前位まではきてましたけど、

ランフラットは重たいが為に乗り心地がかなり硬くなって悪化する、という意見が多くあり、

チンチュラートＰ７は走行性能はいいがあまりコンフォート性能がよろしくない、との記述もあって脱落。

パンクしないタイヤもいいですけど日本ではたとえパンクして自走不可能になったとしても、

ＪＡＦを呼べばすぐにかけつけてくれるし、そこまで重要な性能ではない、と考えがまとまりました。

日本にはあまり出回ってないタイヤ、ちょっと希少性がある、という点ではよかったのですが。

プライマシー３に履き替えてから２００ｋｍは走りましたが、

タイヤのそばに立つだけで新品のゴムのニオイがするのがたまりませんwww

私が所有するキャデラックＤＴＳ、なかなか走行距離も増えてきて現在１１万kmに到達しようかというところ。

この頃やけに気になるのが車の停車時に車体が前後に揺さぶられることです。

マイル換算すると約７万マイル程でアメ車としてはまだまだこれから、という時期ですが、

やはり消耗品の劣化は避けられない。

この症状はどこからくるのか？

ちょっと調べてみました。

・原因１　サスペンション周りの劣化

１番疑わしいのはコレです。

距離は１０万kmを超えているし、ショックアブソーバー（ダンパー）ももう交換の範疇でしょう。

ただキャデラックＤＴＳはもともとソフトな足回りなので、初めからこうだった。

と言われればそのような気もします。

もう購入当初の足回りの間隔などとうに忘れてしまっていて、確かめようがありません。

なので仮に新品のショックに交換しても揺さぶりが改善しない可能性があるわけです。

詳しく症状をお話しすると、信号待ちなどでギュっと止まると前後に２～３往復ユサユサしてから止まる。

ゆっくり、静か～に止まっても細かく揺さぶられます。

これまで乗ってきた車は大体ソフトな乗り味で、

中でもリンカーン・タウンカーなんかはアメ車そのものだったので、何をしてもグワングワン揺れました。

この柔らかすぎる足をどうにかしようと思って、ビルシュタインのショックを入れたんです。

すると嘘のように足が引き締まってコーナーでも踏ん張りが効くようになるし、

ブレーキングしても前傾しなくなりました。感動でしたね。

そのような経験が自分にもあるのでキャデラックＤＴＳでもショックを新品に交換すれば、

改善するだろうと考えているのですが….

何分新品のショックは高価で踏ん切りがつきません。

安価なモンローなどの社外ショックもありますが、せっかくのマグネティックライドの足を潰したくありませんので。

・原因２　ブレーキ周り

この症状をネットで調べていると多くの皆さんが悩まれている様子。

某国産の車でブレーキパッド、ローターを交換したら改善した、と見ました。

これは一体どういうことなのでしょうか？？

私には改善した原理がわからないのですが、ローターとパッドを良質なものにすれば収まるのでしょうか？？

・原因３　ゴムマウント類の劣化

これも大きく原因として起因しているのではないかと考えます。

例をあげるとキャデラックＤＴＳのエンジンマウントはすぐにちぎれたり、切れたりしてダメになってしまいます。

このマウントとして機能しなくなった状態、で走行するとやっぱり車体が揺さぶられるんです。

購入当初すぐにエンジンマウントがダメになってしまったようで、

ヤナセから指摘されるまでわからず、しばらくそのままで走っていたんです。

そこでエンジンマウントを交換すると見事に車体の揺さぶりが改善されたのを憶えています。

他にも特殊な例としてミッションの不具合などが記載されたりしていましたが、

私の事例だとやっぱりショックとゴムマウントが怪しいのかな？と思います。

悩まれている多くの皆さんもショックの交換で症状が改善されているようですね。

今度時間があれば点検に出してこようと思います。

２日にわたって約１５０km程ＡＴＳを試乗できたので、そのレビューをしたい。私は休日にはキャデラックＤＴＳ、普段の足・通勤にはダイハツのソニカに乗っている。ＤＴＳが１stでソニカは２ｎｄカーという位置づけになる。

今までのメインとした車はどれも大きなセダンばかりで、乗り心地を重視した車ばかり。

ＡＴＳのようなサイズのセダンには乗る機会がなく、中々いい刺激になった。

上記のような観点でのレビューになるので、キャデラックＡＴＳの本質はとらえきれてないかもしれないけど、これから購入を考えてる人たちに、少しでも参考になればと思います。

●外観

・力強さと繊細さがうまく表現されている

エッジの効いたラインはこれまでのキャデラックのデザインコンセプトとしては同じ。そこに今のセンスや新しい造形美を取り入れた感じ。

フロントの新クレストマークはプリント？で今までのようなエンブレムの作りではなかった。ちょっと安っぽい。車高は結構低い。乗り込むときに誰もがあ～低いなあ、って感じると思う低さ。

この塊感というかギチっと中身が詰まっていて、マッスルで力強いと言えば言いのだろうか、そんな２つの印象がスポーティセダンというのをうまく表現できているなあと。是非実車を見ていただきたいところです。

昔のアメ車を知っていればいる人ほど、このキャデラックＡＴＳには違和感を覚えるはず。何故かというとパっと見では「アメ車」というイメージ・雰囲気が漂ってこないからだ。これまでのアメ車のイメージを完全に覆している。

色々な友人・知人に見てもらったけど、みんなキャデラックとは思えない、と口をそろえる。日本車と変わらない、そんな人もいた。

それほどこのＡＴＳにはアメ車らしさ、というのがない。ＧＭのこれからの車作りを示唆しているように思う。

リアハイマウントストップランプの張り出しが迫力ある。最初は抵抗があったリーフなしの新クレストエンブレムもかっこよく思えてきた。

・走行性能

１．６トンのボディに２７６馬力のパワー、最大４０kgのトルクはなかなか刺激的な加速をもたらしてくれた。

前述したように今までがコンフォート・乗り心地を重視した車ばかり乗ってきた為、尚更この車の加速力は強烈に感じた。

走行モードの選択も可能で、ツーリング、スポーツ、スノーモードの３種類から選択できる。

体験したのはツーリング、スポーツモード。スポーツモードにすれば出足の立ち上がりが鋭くなり、一たび踏み込めば瞬時にエンジンが回って抜群の加速を生み出す。ハンドリングもグッと重くなってスポーツ感を演出してくれる。

アイドリングストップ機能も付いているあたり、グローバル展開を意識しているのが伺える。マグネティックライドサスペンションも装備しているけど、これはＤＴＳと同じで普通の人ではどこでどのように効いているのかわからない。

走りの隠し味、のような感じに作用しているんだろう。

コーナーでも姿勢を維持したままスッと入っていき、抜けていく。これならライバルであるベンツＣクラス、ＢＭＷ３シーズとも互角、いやそれ以上に渡り合っていける。と、本当に思った。

走行性能とは別の話になるけど、最新のデバイス装備もキャデラックならでは。駐車などで後退するとき、障害物が近くにあるとシートがブルっと振動する。これは効果的に感じた。なんだ？？と反射的に思ってしまう。

ロードノイズは耳障りだった。これは履いているタイヤがポテンザのせいもあって、静粛性はもう１つだった。

直進性があまり良くないのかステアで調整を繰り返さないとチョロチョロあっちこっちに行ってしまう。こういう車だと思えばそれまでだけど、もう少し改善の余地がある。

風切り音は静かだったけど、それだけに室内のガタピシ音が非常に残念。どこかでわずかにカタカタと音を立てている。これはマイナスポイントでした。

・乗り心地も上々

フロント２２５/４０、リア２５５/３５という異形サイズでしかもランフラットタイヤ。この扁平から想像するに乗り心地は結構ゴツゴツしたものかと思いきや、そうではなかった。

意外なほどにソフトな印象を受けた。ここが驚いた。車の剛性が高いのか？何がこの乗り味を支えているのかわからないけど、スポーツセダン、と銘打っているわりには乗り心地も上々。

ブレンボ社製のブレーキも抜群に効く。ピタっと止まる。

●室内

・メーター周りがとにかくカッコイイ

造形の話になってしまうけど、かなりセンスよく仕上がってると思う。ブルーイルミを主としたスピードメーターに液晶インフォメーションパネルが備わる。

インフォメーションの情報はステアリング手元のボタンで変更できる。

また、フロントガラスに時速・回転数が投影されるディスプレイも備わっていた。初めて体感したけど時速が瞬時にわかって、使い勝手がいい。

・ナビ周りはタッチパネル。「キャデラック・ユーザー・エクスペリエンス」装備。（ＣＵＥ）

今キャデラックが推し進めているＣＵＥ（キュー）をキャデラックＡＴＳにも採用。

ボタンを押す、という概念ではなく、触れる。要はスマホだ。触れたときにわかりやすいよう、タッチしたときに一瞬振動がある。ナビ操作もタッチパネル方式で先進の装備を備えている。

ここはオープンすることも可能で、中にはスマホのワイヤレス充電機能を備えたスペースがある。

ナビはあまり使わなかったけど、画面がフリーズしたり動作が重くなる場面があった。この辺りは改善のポイントだと感じた。

特にナビ関連は慣れないと操作がやや複雑で、電子機器が苦手な方は最初は大変かもしれない。

・運転席は窮屈さを感じないがリアは狭い

普段広い運転席に乗りなれてしまっている為に、小さい車に乗ると窮屈さを敏感に感じ取ってしまう。

このキャデラックＡＴＳではそれがなかった。適度に広く、狭すぎない。ちょうどいいサイズ。シートのホールド性も良く、コーナーリングでも走りを楽しめる。

硬さは結構硬め。だけどそれがこのセダンの性格にもマッチしていて不満はなかった。だけどリアはいただけない。はっきり言って狭い。

これで大人４人乗車で長距離ドライブに出かけたら疲れることは必至。私は身長１８６cmの比較的大柄な人間で、私がリアに乗るとかなり狭く感じる。ニースペースがほとんどない。こぶし１つ分もない。

画像のようにシートのクッション厚もペラペラなので硬い。長時間座ると疲れてしまうだろう。キャデラックＡＴＳはツーリングセダンと割り切って使用するのがいい。

リアドリンクホルダーはひじ掛けに収納されている。一応トランクスルーも備わっている。室内はフルレザーで感触もサラサラしていて質感がかなり高い。どこを触ってもソフトタッチで、ＧＭの力の入れ具合がわかる。

ドアトリムの造形は個人的に１番かっこよかった。レザーとスエード、木目のコンビネーションは美しさを引き立てている。

トランクの広さはそこそこ。ここは特に不満はないだろう。

興味本位でトランクにあるスペアタイヤスペースを覗いてみると….

鉄板むき出し。「キャデラック」がこれでいいんだろうか？？こういったところにつめの甘さを感じてしまう。よく言えばアメ車を忘れてないともとれる。

・エンジンルームはスペース有

さぞかしギッチギチに詰まっているかと思っていたら、思いのほかスカスカ。

整備性は良さげ。エンジン下部、アンダーカバーの真上に何やらごつい部品が横たわってたんですよね。これはなんだったのか？？アイドリングストップ絡みの部品だったんでしょうか？？

・まとめ

今回キャデラックＡＴＳに乗れて本当に良かった。アメ車もここまできたか、という思い。

ベンツＣ、ＢＭＷ３、を狙ってるけど人とは違ったセダンが欲しい。という人にオススメできます。まずは店舗に出向いて乗ってみて下さい。本当にいい意味でアメ車のイメージが覆ります。

走りもいいし、室内の質感も国産、ドイツ車顔負けの出来栄え。

ＧＭが満を持して世に送り出したキャデラックＡＴＳはまだまだ発展途上。次のモデルでは更に完成度を磨きあげてくるでしょう。

今から期待してます。

キャデラックの新たなフラッグシップ

本国ではすでに発売されていて実際に街中を走っていますが、

ここ日本でもついに来月発売されます。

キャデラックの新しいフラッグシップセダン、キャデラックＣＴ６。

ファンは待ち望んでいたことでしょう。

・キャデラックＣＴ６　スペック

残念なのは日本ではプラチナムの１グレードしか正規輸入しない点です。

ボディーカラーも３色しかありません。

本国では４グレード展開していて、

・ベース

・ラグジュアリー

・プレミアムラグジュアリー

・プラチナム

と選べます。

ボディカラーも１０種類の中から選べます。

最初は少しづつ小出しにしていって、数年後に売れてくればグレードを増やしていくのでしょうか？？

いや、そうであってほしい。

最も残念なのはエンジンがＶ６の３．６しか選べない点です。

本当は直４/２．０ターボや、Ｖ６/３．０タ－ボなんてのもあるんですが、

せめて３リッターターボは持ってきてほしいですね。

私が懇意にしているヤナセでも、話を聞くとみなさんお待ちかね、とのことで、

フルサイズセダンの復活はキャデラック乗りの間ではやはり待ちかねていたようです。

ドゥビルやＤＴＳを大事に乗られている方もたくさんいらっしゃるようで、

そんな方達が首を長くして待っていた、とのこと。

ＸＴＳが代わりに消滅してしまいますが、しかたないことでしょう。

本国でもの日本でも売れてないので….。

早く実車が見てみたいです。

オーディオテクニカ製のロードノイズ対策キット「トランクシールドキット」です。半額以上の安売りだったので衝動買い。

一昔前にロードノイズ、エンジン音の対策にハマった時期があって、ロードノイズ対策っていったんやり出すと止まらないし、全体的に施行してから効果が見込めるようなカスタマイズで、時間もお金も手間もかかるのでなるべく手を出さずにいたのですが….ついつい

キャデラックＤＴＳはセダンなので、トランクには効果が薄そうなのでリアシート下に施行します。実はこの車、この手の車にしては割とロードノイズを拾うんです。いや、静かですよ？十分だと思います。

ですけどキャデラックのフラッグシップ、を名乗る割にはちょっとうるさいかなと。実際前の会社の先輩に「見た目のわりに結構うるせーな。俺のエスティマと変わんねえ。」とか指摘されました。

もう２年前以上のことですが、それ以来ずっと心の奥底にモヤモヤとした感じで残ってまして。万感の想いを込め、ついに対策に踏み切った次第です。

内容物はこんな感じです。結構入ってます。

遮音/吸音材

フロアノイズレスラグ

ＰＶＣ製のマットです。パッと見ゴムシートです。

・制振材

バイブレーションコントローラーライト

これはもうレアルシルトのような制振材です。

・吸音材

ライナーアブソーバー

なんだろう、ただのスポンジのように見えますが….効果があるんでしょうか？

リアシートは手で持ち上げればバコっと外れる簡単な仕様。そうです、この車はシート下にバッテリーが搭載されてます。申し訳ない程度にアスファルト系のシートが少量張り付けてあり、そのうえにこれも申し訳ない、圧倒的少なさの吸音材があるのみ。

これがＧＭ／キャデラックのフラッグシップでいいのだろうか？？だから結構ロードノイズが入ってくるのでは？？ひょってしてロードノイズ対策はあまりされていない車なのでは？？疑問は尽きません。

早速改善作業に入ります。手で叩いて響くところに制振材を張り付けていきます。思った通り結構響きます。

張り終えたらその上にフロアノイズレスラグ、遮音/吸音材を張り付けていきます。シート下は配線がごちゃごちゃあるのでうまく張るのが大変でした。

次にライナーアブソーバーを張ります。吸音材みたいですが、本当にただのスポンジのようにしか見えません。

元々はトランク施行用なのでこんなに余ってしまいました。

なので最後に余った部分はここ、リアシートのカーペットマット部分の下に潜り込ませることに。興味本位で何気なくめくってみたのですが、ここもアスファルト系の制振シートが少し張ってあるだけで、叩くと少し響きます。

このＤＴＳを設計するにあたって３０系のセルシオをベンチマークにしたという話を聞いたことがあるのですが、お国柄なのでしょうね、日本の「おもてなし」精神はあまりわかってもらえなかった様子。前に乗ってたリンカーン・タウンカーはフロア全体、ガッチガチに制振シートで固められていましたが。

シートを元に戻して作業は終了です。効果があるかどうかはまた後程レポします。

またどんどん深みにハマって行きそうで怖い….。

かなり大型のセダンで全長約５．３・幅約１．９ｍあります。国産ではセンチュリーとほぼ同等のサイズです。４．６リットルＶ８エンジンは力強く、踏み込んだ時のエキゾーストサウンドもアメ車のそれを彷彿とさせます。室内も広く、この巨体でＦＦなので後席はＦＲ駆動よりもスペースがあります。

ここでは私の愛車についてお話します。

キャデラックのフラッグシップ

・ドゥビルからのマイナーチェンジで数々の装備を一新

２００６年、キャデラック・ドゥビルＤＴＳのマイナーチェンジ車として日本でも発売。

大幅に外観・室内デザインに変更を加え、モデルチェンジと見間違う程に変貌を遂げた車がこのＤＴＳ。外観はドアのみそのまま流用されたとされている。エンジンとＡＴはそのままＶ８・４．６リットルと４速ＡＴ。

この時期のキャデラックのノーススターエンジンは基本設計は９０年代頃と変わらないものの、熟成を重ねに重ねて非常に完成度の高いエンジンと評判が高い。

昨今のキャデラックは設計・開発段階からニュルブルクリンクで鍛えたという足回りで、ドイツ車さながらの乗り味を提供してくれるのだけど、このＤＴＳは昔ながらのフワっとしたキャディライドを残している。かといってフニャフニャというわけではなく普段乗りでは適度な硬さ。という印象。

その足回りはＧＭ得意のマグネティックライドサスペンションを装備し、このシステムはアウディでも採用されている。

１０００分の１秒という速さで路面からの衝撃を感知してダンパーの減衰力をそのつど可変させる。ワインディングでは各ホイールの減衰特性を算出し、ハンドリングと乗り心地を向上。荒れた路面では瞬時にスムーズな乗り心地を維持する。

アメ車の進化を伺える車

私がリンカーン・タウンカーから乗り換えた直後の感想は、アメ車とは思えない。だった。

それは乗らずともそのたたずまいからなんとなく感じられた。外観は繊細でありながらアメリカンテイストをうまく残しつつ力強さも同時に感じられるデザイン、足回りは適度な柔らかさを残したまま、ツーリングセダンとしても楽しめる腰の強さも兼ね備える。

ボディ間のチリ合わせも１ｍｍ以内として国産車さながらの精密さ。

そして２０１０年、キャデラックＤＴＳは、ＪＤパワー・アンド・アソシエイツ社の「２０１０年自動車信頼性調査」において、業界で最も信頼性の高い大型高級車として選ばれた。

JDパワー・アンド・アソシエイツ社の自動車信頼性調査は、米国市場をベースとした年に1度の調査で、通常の保証期間が終了を迎える頃における自動車の品質と信頼性を評価する。5万2,000名以上のオーナーにアンケートを行い、購入から3年が経過した自動車（2007年型車）について、過去12ヶ月間で何らかの問題が発生したかどうかを調査した。キャデラックDTSでは、100台あたりの問題が76箇所で、業界最少となった。

キャデラックDTS、業界で最も信頼性の高い大型高級車に選ばれる|【業界先取り】業界ニュース・自動車ニュース2026国産車から輸入車まで【MOTA】

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先代のドゥビルや一昔前のアメリカの車とは別物、と言ってもいいでしょう。

調べていくと元々アメリカの車は非常に優れた車として過去に称賛されていた時期もあったようです。

今では輸入車と言えばベンツ・ＢＭＷが高級外車としての地位を築いているのはご存知の通りだと思う。

それが日本でも以前はアメリカの車が高級外車として庶民とってに憧れの存在であった。という歴史がある。

例えば昔のクラウンのデザインでとてもアメリカンなデザインのモデルがある。それはアメリカの車をリスペクトしているがゆえの表れでもあった。

このＤＴＳは過去の栄光を取り戻せるだけの、これまでのネガティブイメージを払拭することのできるだけの力を備えていることは間違いないと断言する。それだけよくできている車だ。

走りと室内空間の優雅さを両立

力強いエキゾーストサウンド

かつてＧＭの頂点に君臨していたこの車はもちろん、最高の乗り味を提供してくれる。それもあらゆるシーンで。

キャデラックブランドの特徴として、どのモデルもドライバーズカーとして使用しても楽しめる車、としてたびたび挙げられることがある。それはこのＤＴＳも例外ではない。

このクラスの車になると大体が走りよりも乗り心地に重きを置いた設定になってくる。それはＶＩＰを乗せる上で当たり前のことで、豊かな乗り心地を提供するのはこのクラスの宿命。

ＤＴＳは普段走行するときはとても静かで、リアシートに座る重役や要人を満足させる。

しかし一度アクセルを踏み込めばグワっと加速し、ＧＭ特有のエキゾーストサウンドを奏でながら力強い走りを見せてくれる。

これはＧＭ車に乗ったことがある方ならばわかってくれると思うが、踏み込んだときのあの「音」がＤＴＳでも聴ける。

明らかに意図的に設定されているとしか思えないこの演出。私はここが１番のお気に入りポイント。イヤでも気分が高揚する。

レクサスＬＳに乗っても、ベンツＳに乗っても、ＢＭＷ７に乗っても、この感触は味わえない。（強いていえば７シリーズに近いのだろうか）

ＦＦレイアウトで広大な後席

ビッグセダンでありながらＦＦ。この特異なレイアウトのおかげでセンタートンネルがなく、室内後席の足元はかなり広い。

仮にＦＲであったとしても室内空間に関しては少しも不満はなかっただろうと思う。

助手席を１番後ろに下げれば足を延ばしながらの着座も可能。それでいてその状態からでも後席に人が座ることができる。逆に１番前にポジショニングすれば後席の広さはより圧倒的なものになる。

車体そのものの横幅があるため、室内幅も大きくとられており大柄な人が座っても不満はない。

これはどこの車メーカーにもない、巨大な車体サイズを有するアメリカの車だから実現できることだ。

ちなみにＤＴＳは横幅が１．９ｍ。私が以前乗っていたリンカーン・タウンカーは２ｍあった。タウンカーは後席に大人３人が余裕で座ることのできる、本当に広い車だった。

室内の各種アメニティ装備も充実

室内の快適装備もこのクラスにはなくてはならないもの。

トライゾーンオートエアコンは運転席、助手席、後席でそれぞれ独立して温度設定が可能。運転席、助手席にはシートヒーター/クーラーが備わっている。シートクーラーは背中が暑いときには冬でも快適な座り心地を提供してくれるので大変便利。

そしてフロントシートにはマッサージ機能まで備わる。リアシートには設定がなく、ヒーターのみ。この辺りドライバーズカーとしてのブランドの考えが出ているのだろうか。

そのほかクルーズコントロール、メモリーシートといった定番の装備はもちろんのこと、ステアリングヒーター、電動リアサンシェード、遮光バックミラー、リバース連動サイドミラー、センサー式パーキングアシスト（障害物が近づくと音と光で知らせる）、エンジンオイルライフセンサー、バッテリーマネジメントシステム….などなどたくさんの装備が充実している。

故障ポイント

油脂類、クーラントの漏れ

アメリカの車の定番トラブル。真っ先にエンジンオイルが漏れ出す。ディーラーから聞いた話ではあるが新車１年目でもエンジンオイルが漏れた個体がある、と聞いた。

キャデラック自慢のノーススターシステム・エンジンはとにかくエンジンオイルが漏れる。

私のも駐車スペース、オイルパン下付近のアスファルトは常に漏れたオイルで汚れている。

しかも一旦漏れてしまうと完治させるのに高額な修理費がかかる。

理由は必ずと言っていいほど漏れるポイントがあり、そこにアクセスするためにはエンジンとミッションを脱着して切り離さなければならないから。残念ながら他に手段はない。

タペットカバーからの漏れはまだかわいいもので、そのポイント、確かリアクランクシールだと思ったけど、そこから漏れてしまうとエンジンおろし→ミッション切り離しの工賃だけで車検３～４回分のお金がかかる。

なのでＤＴＳに乗られている方は放置している人がほとんどだ。とヤナセ談。

漏れ止めも各種試してはみたけど止まらない。進行は遅くなるかもしれないが。

キャデラックのオイル漏れについてこちらの記事で詳しく調べてみました。

・避けては通れない？キャデラックのオイル漏れ～場所と対策

エンジンオイルよりも気を付けなければならないのがクーラントの漏れ。これが漏れ出すと走行不能に陥ってしまうので、この車に限らず、発見した場合は早期に修理したい。

ノーススターシステムのクーラントは漏れやすい場所が数か所あるとのことで、エンジンオイル漏れに次いで発生する故障の１つとしてよく挙げられる。

１つの箇所を直してもまたすぐに弱っているところから漏れ出すという非常にやっかいなトラブルに発展しやすいので、怪しいところはまとめて全部交換・修理してしまう方が良い。

お金はかかってしまうけど、必要経費と思って諦めるほかない。

例としてヤナセで弱点の１つであるウォーターポンプの交換見積もりを取ると約１３万～１４万程かかった。

作業内容により更に上乗せされる可能せいがある。他店でも何件か見積もりを取ったが、どこも１０万前後はかかってしまうようだった。

マウント類の劣化

エンジンマウント

非常によくあるトラブル。フロントエンジンマウント、などと呼んでいるらしいけど車体正面側のラジエターファン後方付近にあるエンジンマウントがよくちぎれやすい。

ちぎれると車体が段差などで大きくバウンドする。ちぎれていてもリフトアップしなければ目視で確認できないため、そのまま乗ってしまってることが多い。

ちぎれたまま走行を続けるとハーネス類が無理に引っ張られたりするため断線する可能性がある。これも発見したら早急に交換しておきたい。

私の個体は新車時の記録簿が残っている。それに目を通してみると新車時から４年目で１回、６年目で１回、私が購入してから１回変えているので、計３回も変えている。

それだけ負担がかかりやすいところなのだろう。走り方によっても寿命は変わるとヤナセは言っていた。

トルクマウントストラット

エンジンとミッションを連結させている部品のブッシュもよくちぎれる。

大きく断裂しているのがわかると思う。これもこのまま放っておくとエンジンの振動が増大し、他に悪影響を及ぼすので要交換。

点火系

イグニッションコイルの劣化

これはキャデラック全体で比較的よく見られる。

イグニッションコイルの経年劣化でスパークに火花が飛ばなくなる現象。診断機を通すとミスファイアのコードが検出されたら、大体がこのコイルかプラグ・プラグコード。

またはエンジン内の汚れ（カーボン）が蓄積してうまくスパークしてくれない。のどれか。

エンブレムの色あせ

故障というほどではないけどフロントエンブレムの色あせ・色とび、ホイールキャップの色とびもしばしば見かける。

特にフロントエンブレムの退色はキャデラック車全般に言える。紫外線に弱い塗料でも使っているのだろうか。

・故障・修理とはうまく付き合う

やはり国産車と比べると故障する率が高いのは認めざるをえないところ。

何でもかんでも直そうとしていると多額の費用がかかることもあるので段階を踏んで修理したり、今年はココ、来年の車検のときにココ、など期間を決めて修理して故障そのものを楽しむのも？車を楽しむコツと言えるのではないか。

不調だった部分が新しくなって復活したところを見て楽しめるのは私だけではないはず…。

故障したところを修理するにあたり、eBayをうまく利用すれば安く修理することも可能なのでチャレンジしてほしい。

格式高いセダンはグローバル化の先駆け

今ではキャデラックのエントリーモデルであるＡＴＳ、ＥセグメントにあたるＣＴＳ、このＤＴＳの実質の後継車種であったＸＴＳ、どれもグローバル展開を見据えて開発されたモデルで特に中国での売り上げを伸ばしていると聞く。

実際に現行ＡＴＳを試乗したところ、かなりの完成度に驚いた。

ドイツ車、国産車レベル並にキッチリ作られていた。

キャデラックＤＴＳはこれらの車種の先駆けであったといってもいいと思う。

今までの古いスタイルを捨てて新しい時代の風を取り込もうとしたその意欲が感じられる。

古さの中にあるイイところと、キャデラックらしい先進性が見事に融合している。

国内ではあまり宣伝されなく、販売が振るわなかったのがあまりに惜しい車だ。

もっと国内でもキャデラック、ひいてはアメ車を評価する動きがあってもいいのではないかと、常々思っている。

この記事をご覧いただいたあとに街中でキャデラックを見かけ、ちょっとでも魅入ってしまったのならとても嬉しく思います。